TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
EKONOMIKA

Bristi į jūrą - ne mums

2009 09 21 0:00
Kai kur žmonės iškeldinimo iš uostų laukia dešimtmečius, bet kol atsiras investuotojas, savivaldybė suteikia gyventojams mokestinių nuolaidų.
Nuotrauka: ©"Lietuvos žinios"

Vakarų Europoje miestų reikmėms neužleidžiama uosto krantinių tol, kol nesukuriama naujų plotų jūrinei veiklai plėtoti. Tačiau Lietuvoje ekonominio racionalumo ir pragmatizmo pavyzdžiai mažai kam įdomūs, nes kiekviena nauja Vyriausybė Klaipėdos uosto ateitį regi savaip.

Senosios Europos uostai, kuriuos teko matyti per pastarąjį penkmetį, atspindi tenykštės žmonių bendruomenės tradicijų ir modernaus verslo kompromisą: istorinę vertę turintys sandėliai ir dokai pritaikomi kitai paskirčiai, o krovos darbams skirti terminalai projektuojami ir statomi atokiau nuo senamiesčių.

Urbanistinė raida daug kur panaši. Didžioji dalis uostų, kaip ir Klaipėdos, atsirado vandens kelių sankirtoje, upių deltose (Hamburgas, Brėmenas, Amsterdamas, Roterdamas, Antverpenas, Marselis) arba prie laivybos sąsiaurių (Kopenhaga, Malmė), salose (Stokholmas). Jų prieplaukas apraizgė miestų kvartalai. Dinamiški ekonominiai poreikiai ir laivų dydis praėjusį šimtmetį paskatino visą jūrinės prekybos sritį modernizuoti, o įplaukas gilinti.

Todėl anksčiau ar vėliau visos savivaldybės susidūrė su miestų ir pramoninės veiklos atskyrimo problema. Tačiau neteko girdėti, jog kur nors, kad ir į UNESCO paveldo sąrašus įtrauktame pajūrio miestuke, kokie, pavyzdžiui, yra Vismaras ar Stralzundas Vokietijoje, būtų nuspręsta mažinti krovos darbų mastą ar visai nutraukti gamybinę veiklą. Juk tuomet tektų atsisakyti prigimtinio miesto geno.

Ateitis - po dešimtmečių

Kiekvienas uostamiestis turi generalinį planą ir visi jo gyventojai aiškiai žino, kas ir kur bus statoma po 10, 20 ar net po

30 metų. Kadangi dėl senamiesčių išlaisvinimo iš uosto veiklos nuo žemės paviršiaus šluojami kitų vandens pakrančių sodybos ir kaimai, kuriuose taip pat gyvena tūkstančiai žmonių, vieno uosto planus turi derinti kelios savivaldybės. O jos nori iš anksto žinoti ir savo naudą. Niekas neslepia, kad apylinkių žmonės iš pradžių permainas pasitinka nepritarimo šūksniais. Tačiau nusiteikimas keičiasi, kai nepatogumai imami lyginti su kompensacijų sau ar savo vaikams nauda.

Gyventojų sausakimšoje Olandijoje kaimai pakenčia net galingų naftos ir dujų vamzdynų kaimynystę, kur jaučiama pulsuojanti vibracija.

Iškeldinimo žmonės laukia jau tris dešimtmečius. Bet kol atsiras privati kompanija, kuriai tos vietos prireiks, savivaldybė suteikia gyventojams mokestinių nuolaidų. Tokią savo šalies kasdienybę aprodė Roterdamo uosto direkcijos atstovas Minco van Heezenas. Panašiai apie plėtros iki 2020 metų planus pasakojo Amsterdamo uosto tarybos patarėjas, buvęs ilgametis direkcijos vadovas Cornelis Oudendijkas.

Įsitikinta, kad kuo tiksliau nustatoma teritorijų paskirtis, tuo mažiau padaroma planavimo klaidų ir atrandama korupcinių plyšių, nes jų žala dviguba: blogai ir tiems, kurie per giliai įsiskverbia į uosto teritoriją, ir tiems, kurie atstovauja uosto pramonei. Ten, kur yra uostas, neišvengiama ir transporto triukšmo, kvapų ar dulkių, juk tai - gerovės kaina.

Bet jei virš uostų skraido paukščiai, o į paliktas žalumos salas sugrįžta driežai ir varlės, - tai vadinama pramonės ir gamtos balansu. Amsterdamo uostas floros ir faunos sąrašą pristato netgi atskiru leidiniu.

Tiesa, klaidų pasitaiko ir ten: prieš dvejus metus ne vietoje pastatytą biodyzelino gamyklą savininkui reikės išmontuoti, nes ji nedera prie paskirtį keičiančios vietovės gyvenimo.

Nauji uostai keliasi arčiau jūros arba net supiltose teritorijose jūroje, kaip Zybriugė Belgijoje ar pradėti statyti nauji kompleksai - Jadės uostas už Brėmeno Vokietijoje ir Maasvlakte 2 prie Roterdamo Olandijoje. Pastarasis vadinamas didžiausia XXI amžiaus uosto statyba Europoje.

O senamiesčių erdvės plečiamos išryškinant pirmykštį jūrinį miestų žavesį. Tose dalyse, kur uostų veikla sunkiau atplėšiama nuo istorinio paveldo, įrengiamos trumpalaikio žmonių lankymosi buveinės - kavinės, teatrai, muziejai.

Gal ne vienam yra tekę regėti jachtklubu virtusį Londono dokų rajoną, Kopenhagos gyvenamuosius apartamentus vietoj sandėlių ar visai netoliese esantį Ventspilio senamiestį, kuriame gyventojų jau senokai nėra, - dabar ten steigiamos meno ir mokslo įstaigos. Bet, ko gero, įdomiausias ir paprasčiausias sprendimas, matytas visai neseniai Roterdame, - senuose uosto sandėliuose įkurti jūrinių mokyklų studentų bendrabučiai.

Stiprus uostas - tai tūkstančiais skaičiuojamos darbo vietos, valstybės ekonominis saugumas ir aukštas tautinės tolerancijos lygis. Tokius ar panašius žodžius atvykusiesiems susipažinti su uostais užsienyje kaip maldą kartoja olandai, vokiečiai, danai. Ir visada rodomas tai patvirtinantis vaizdas. Todėl tenka apgailestauti, kad panašius žodžius į studijas ir programas įrašę Lietuvos ekonomikos bei planavimo dokumentų autoriai praktinių rezultatų net nesiekia, nes džiaugiasi gavę iš užsakovų nemažas sumas ir laukia kito karto užsidirbti.

Klaipėdos uostas - be vizijos

Kas šiandien galėtų pasakyti, kaip atrodys Klaipėdos uostas 2020 metais? Klaipėdos apskritį sudaro 7 savivaldybės, iš jų 4 susijusios su uosto veikla. Pernai parengtas ir šiemet koreguotas Klaipėdos regiono plėtros planas remiasi savivaldybių ir valstybės programomis, kurių dauguma apima ateitį iki 2013 metų, uosto strategiją - tik iki 2010-ųjų.

Klaipėdos savivaldybės parengtame bendrajame plane pagrindinis jūrinio miesto tikslas - vandens turizmas ir pramoninių teritorijų konversija, "atveriant miestą veidu į vandens erdves".

Apskrities bendrajame plane, kuris patvirtintas šiemet, naujam uostui jūroje tarsi ir numatytos dvi alternatyvios vietos: Klaipėdoje, prie Melnragės, ir prie Būtingės. Atstumas nemenkas, vietovių infrastruktūros skirtumai dideli.

Todėl plano autorė pažymi, kad sprendimas dėl uosto statybos vietos gali būti priimtas atlikus išsamią galimų giliavandenio uosto ir su juo susijusios infrastruktūros kompleksų statybos teigiamų ir neigiamų pasekmių analizę: "Atsižvelgiant į uosto plėtros būtinybę, uosto įtaką šalies ekonomikai ir reprezentacijai, taip pat į tai, jog giliavandenio uosto statyba užtruktų apie penkiolika metų, siūloma, kad giliavandenio uosto statyba Klaipėdoje būtų pripažinta valstybei svarbiu ekonominiu projektu."

Bet projektas kartą vienos Vyriausybės jau buvo pripažintas svarbiu, kaip, beje, kartą patvirtinta ir viešojo logistikos centro vieta. Dabartinė Vyriausybė kol kas neparodė rimto susidomėjimo uosto ateitimi. Naujasis Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direktorius Eugenijus Gentvilas kartoja, kad tokios uosto vizijos, kokią japonai yra pasiūlę 2003 metais, šiandien nereikia.

Atsiras kvartalas Memelis

Kairiųjų Vyriausybė skelbė: "2007-2013 metais bus vykdomi paruošiamieji darbai, siekiant pradėti giliavandenio uosto statybą pritraukiant Europos Sąjungos (ES) fondų lėšas ir valstybės paramą. Giliavandenis uostas (...) bus modernus ir pastatytas pagal naujausias Europoje ir pasaulyje vyraujančias tendencijas.".

Nuo tol piliečių savimonė iš pasipriešinimo fazės neperėjo niekur. Šventosios uostą, kuris bus tik pramoginis-žvejybinis, žodžiais "atstatinėjame" jau 15 metų. Šiemet pakilome iki parengiamojo lygio ir užsieniečių ruošiamų projektinių siūlymų. Gal ką išoriškai turėsime po penkmečio, bet barikadas ir vėl stato sklypo kaimynai. Dėl to kyla grėsmė prarasti iki 2013 metų būtinus panaudoti ES pinigus.

Prieš kokius ketverius metus Lietuvos laisvosios rinkos institutas yra atlikęs Klaipėdos uosto ekonominės reikšmės studiją. Buvo apžvelgta kitų pasaulio uostų situacija, o analizuojant Klaipėdą išsiaiškinta ir nurodyta, kad užnugario infrastruktūroje pašalinus "silpnąsias vietas" dabartinis uostas galėtų perkrauti 35-40 mln. tonų krovinių. Tai perspektyva iki kokių 2015 metų.

Darant išvadas pažymėta, kad Klaipėdos uosto lyginti su kokiu kitu, net kaimynės Latvijos uostais, nevertėtų. Tačiau studijoje yra gera pastaba: "Uostų pasaulinių tendencijų apžvalga svarbi kitu aspektu - ji parodo pasaulyje vyraujančias laivybos naujoves ir kryptis, taip pat priemones, kurias naudoja įvairūs uostai norėdami išsilaikyti rinkoje, būti konkurencingi ir gerinti šalies bei regiono socioekonominį paveikslą."

Nuvykus į kitus uostus nesunku pastebėti dvipusę, priešpriešinių planavimo krypčių, panoramą. O Klaipėdoje, kurios siūloma su niekuo nelyginti, iki šiol populiari viena urbanistinė priemonė - uosto apstatymas daugiaaukščiais namais. Dabar, pavyzdžiui, laukiama, kada baigsis finansų krizė ir materializuosis nekilnojamojo turto verslininkų kuriama "Memelio miesto" vizija. Jai pritarė ankstesnė Vyriausybė, o ir ši neprieštarauja, kad istorinis uosto kampas prie Žiemos uosto virstų dar vienu statinių masyvu.

Lyginant uosto sausumos ploto ir krovos santykį aiškiai matyti, jog Klaipėdos uostas labai "suveržtas", jo veikla nepaprastai sudėtinga, kelia daug nepatogumų gyventojams.

Didžiausiame Europoje Roterdamo uoste viename hektare perkraunama 38 tūkst. tonų krovinių (10 500 ha - per 400 mln. tonų), Amsterdame - 53 tūkst. tonų (1900 ha - 100 mln. tonų), Klaipėdos uoste, kuriame nėra nei naftotiekių, nei tunelių, nei estakadų, - 60 tūkst. tonų krovinių (500 ha - 30 mln. tonų).

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
EKONOMIKA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"