TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
EKONOMIKA

Ekologinės direktyvos kelia didesnių kainų bangas

2014 06 27 6:00
Europos šiaurinių ro-ro ir ro-pax laivybos linijų operatoriai tikisi, kad naujos kadencijos ES parlamentas priims sprendimą steigti laivų statybos paramos fondą. Vidos Bortelienės (LŽ) nuotrauka

Siekį mažinti laivų taršą remiantys skandinavai siūlo naują ekologinį mokestį visiems jūrų laivybos dalyviams dalytis solidariai. Bet kaip tuo įtikinti krovinių savininkus, prekių vartotojus ir keltų keleivius, neaišku.

Europos šiaurinių ro-ro ir ro-pax laivybos linijų operatoriai tikisi, kad naujos kadencijos Europos Sąjungos (ES) parlamentas priims sprendimą steigti laivų statybos paramos fondą. Jie perspėja, kad dabar laikas žvelgti ne tik į tuos, kuriems ES Sieros direktyva bus taikoma nuo 2015 metų sausio 1-osios, t. y. Baltijos ir Šiaurės jūrų bei Lamanšo sąsiaurio regiono laivybos linijas. Čia veikiančių linijų operatoriai kaip nors patys kapstysis iš finansinės duobės. Bet po penkmečio direktyva palies ir kur kas gausesnį bei senesnį Viduržemio jūros laivyną. Ten dirbančios įmonės be valstybių pagalbos laikytis reikalavimų neįstengs.

Be to, aiškėja, kad ekologinių suvaržymų laivybai numatoma dar daugiau, o vienas jų – sąnaudas didinantis balastinio vandens surinkimas uostuose. Todėl reikėtų susirūpinti, kad iki šiol gana švariu laikytas krovinių gabenimo būdas pirmumo pozicijas kuriam laikui užleis didesnę taršą skleidžiančiam sausumos transportui.

Dujos – vėliau nei tikėtasi

Į keleivinės laivybos forumą Klaipėdoje susirinkę Šiaurės Europos regiono uostų bei transporto bendrovių atstovai diskutavo, kas pasikeis po 2015 metų, kai įsigalios gamtosauginė direktyva dėl 0,1 proc. sieros degaluose naudojimo. Nors Europos Komisija (EK) bandė kurti priemonių rinkinį, kad jūrų pramonė pasinaudotų galimybe naudoti mažai sieros turinčius degalus, diegti skruberius (dujų plautuves) ar įtaisyti suskystintomis gamtinėmis dujomis (SGD) varomus variklius, vyriausybėms pritrūko tam dėmesio, o po pasaulinės krizės dar neatsigavusiam laivybos verslui - laiko ir pinigų.

Sieros direktyva priimta 1999 metais tikintis, kad 15 metų termino užteks technologinėms permainoms. Bet paaiškėjo, kad dujinį laivą pastatyti kainuoja 20 proc. brangiau nei naudojantį tradicinius degalus. Kol kas tik vienintelė Norvegija turi valstybinę Eksporto kreditavimo įstaigą, suteikiančią lengvatinę paskolą iki 80 proc. naujo laivo kainos 12 metų su sąlyga, kad ne mažiau kaip 30 proc. statybos darbų būtų atlikta Norvegijoje.

Būtent todėl, kaip viename interviu spaudoje yra kalbėjęs dėl glaudžių ryšių su Lietuvos laivų statytojų puikiai pažįstamas Rolfas Fiskerstrandas, šeimyninės laivų įmonės vadovas, didžioji dalis iš 50 visame pasaulyje plaukiojančių SGD varomų laivų yra pastatyti Norvegijoje. Dar 53 tokie norvegų laivai bus pradėti naudoti per kelerius artimiausius metus. Kitos pagalbą laivybai teikiančios Skandinavijos šalys apmoka dešimtadalį verslo išlaidų, bet ES naujokės, tarp kurių ir Lietuva, jokios paramos neteikia.

„Negalima pakeisti viso laivų parko iš karto, tai 15-20 metų procesas, šiuo metu išeitis – skruberiai, kainuojantys iki 7 mln. eurų vienam laivui. Bet įmontuoti juos visų tipų keltuose - techniškai neįmanoma. Galima statyti naujus laivus, bet vieno kaina siekia iki 120 mln. eurų, nedaugelis įstengtų laivyną iš karto atnaujinti. Tos linijos, kurios prisiimti sąnaudų nepajėgios, perkels naštą uostams. Kitaip neįmanoma“, - teigė „DFDS Seaways“ viceprezidentas Andersas Refsgaardas.

„DFDS Seaways“ viceprezidentas Andersas Refsgaardas: „Negalima pakeisti viso laivų parko iš karto, tai 15-20 metų procesas." / dfdsgroup.com nuotrauka

Pasikeis maršrutai

„Viking Line“ viceprezidentas Haris Taminenas, „Stena Line“ vadovas Baltijos šalyse Aivaras Taurinsas, „K–Line“ atstovas Janas Hagenmanas bei kiti diskusijose kalbėjo, kad visiems transporto koridoriaus dalyviams kartu reikia spręsti, ar mūsų regiono laivyba išliks konkurencinga. Didžiulis krovinių srautas per Baltijos jūros uostus gabenamas į Rusiją, o kai vežėjams netaikoma jokių apribojimų, jie tą srautą gali permesti į Juodąją jūrą. Manoma, kad iš Sieros direktyvos laimės nauji maršrutai.

Lietuvos stiprybė – jūrinė jungtis su Švedija. Jei bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“ pavyktų organizuoti naują traukinį pietų kryptimi, kaip planuojama, Klaipėdos uostui galbūt pasisektų atlaikyti sausumos kelių konkurenciją.

Pasak A. Refsgaardo, kilusios problemos esmė – kaip sumažinti krovinio vieneto gabenimo kainą. „DFDS Seaways“ Klaipėdos – Švedijos linijai skiria didelius laivus su įdiegtais skruberiais. Klaipėdos uostas patvirtintas kompanijos krovinių paskirstymo centru Baltijos jūroje. Nors sausumos transportas – rimtas konkurentas, bet jis turi savo ekologinius reikalavimus ir negarantuoja reguliaraus pristatymo kaip keltų linijos", - pažymėjo „DFDS Seaways“ atstovas.

Kad Sieros direktyva pakeis nusistovėjusią transporto grandinę, įsitikinęs ir Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“ prezidentas Algimantas Kondrusevičius. „Mūsų partneriai turi suprasti, kad laukiame korektiško elgesio. Nes kitaip kroviniai keliaus per Juodosios jūros uostus, pavyzdžiui, Roterdamą pasieks per Konstancą. Dabar kiekvienas transporto dalyvis turi jausti atsakomybę ir suprasti, kad visi nori išlikti rinkoje. Pagrindinis kriterijus yra kaina“, - kalbėjo A. Kondrusevičius.

Švedijos tarptautinės vežimo asociacijos vadovas Tomis Pilarpas svarstė, kad visoje transporto sistemoje prioritetas turi būti suteiktas ekologijai. Pasak jo, krovinių savininkai mokės didesnę kainą, jeigu bus tinkamai informuoti ir paskatinti suprasti, kad jie turės naudos iš ekologinio mokesčio. Tačiau ir T. Pilarpas abejojo, ar trečiųjų šalių krovinių savininkai įstengs prisiimti didesnes sąnaudas.

Esant pasirinkimui, kokiu keliu gabenti krovinius, vežėjai pageidauja sklandžiau organizuoti darbus uostuose. Nes jei uostai negalės konkuruoti kaina, būtina išsiskirti greitesniu pristatymo laiku. Tačiau vežėjai apgailestavo, kad Klaipėdos uostas Vidurinės Azijos šalyse yra mažiau žinomas nei Ryga ar Talinas, ir tai esą nedovanotinas aplaidumas. Būtent čia yra terpė plėstis, tai - augančio eksporto į Šiaurės Europą rinkos, į kurias kelias driekiasi per Baltijos šalis.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
EKONOMIKA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"