TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
EKONOMIKA

Iki naujo uosto - ilgas dešimtmetis

2008 06 27 0:00
Japonų specialistai pasiūlė tinkamiausią vietą naujam uostui.
LŽ archyvo nuotrauka

Nors Vyriausybė birželio viduryje pagaliau patvirtino giliavandenio uosto statybos parengiamųjų darbų planą, sprendimus dėl jo vietos ir milijardinių išlaidų teks priimti naujiems valstybės strategams, o pačios statybos teks dar ilgokai palaukti.

Antras raundas.

Birželio 18 dieną Lietuvos Vyriausybė apsvarstė ir patvirtino Susisiekimo ministerijos parengtą giliavandenio uosto statybos parengiamųjų darbų planą. Ministerijoms ir įvairioms institucijoms nurodyta iki rugsėjo 30 dienos išnagrinėti šalies galimybes ir nustatyti finansavimo šaltinių rūšis. Manoma, kad toks uostas kainuotų daugiau kaip 2 mlrd. litų. Nepriklausomos Lietuvos istorijoje tai būtų antras pagal svarbumą projektas po atominės jėgainės statybos.

Finansų ministerijai pavesta per mėnesį Vyriausybei pateikti siūlymus dėl valstybės biudžeto lėšų skyrimo Klaipėdos apskrities bendrajam planui užbaigti ir šio plano padariniams aplinkai įvertinti. Preliminari uosto vieta ir prieigų teritorijos turės būti pažymėti ir Klaipėdos miesto bendrajame plane.

Dar 2005 metais Vyriausybės strateginis komitetas pritarė uosto statybai Melnragėje ir jau kartą valdininkams buvo nurodęs rezervuoti teritorijas, parengti poveikio studiją. O japonų sukurti kompiuterinės grafikos vaizdai, rodantys, kaip ateityje į jūrą plėsis Klaipėdos uostas, 2005 metais buvo parodyti per Kanų miestų mugę Lietuvą pristatančiame filme.

Tačiau Klaipėdos miesto taryba, kuri tuo metu rengėsi naujiems savivaldos rinkimams, 2007-2017 metų bendrąjį planą patvirtino nenurodžius galimos uosto vietos. Esą atsižvelgta į Lietuvos architektų sąjungos ekspertų, tarp kurių yra ir savivaldybės Urbanistinės plėtros departamento darbuotojų, nuomonę. Jie siūlė nenumatyti jūroje giliavandenio uosto, atribojančio miestą nuo vandens erdvių ir bloginančio gyvenimo sąlygas miestiečiams, vietos.

Miesto vyriausiasis architektas Almantas Mureika teisinosi, kad nurodžius būsimojo uosto akvatoriją ir su juo susijusius plotus neapibrėžtam laikotarpiui esą tektų suvaržyti žemės savininkų teises, stabdyti statybas, o tai neva sukeltų žmonių nepasitenkinimą. Tuo metu pajūryje vyko masinės statybos.

Dabar jau antrą kartą Vyriausybė nurodė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai (KVJUD) tartis su savivaldybe, teikti giliavandenio uosto statybos projektinius siūlymus, ištirti neigiamą poveikį, per 2010 metus nubraižyti uosto detalųjį planą, o iki 2011 metų vidurio parengti statybos techninį projektą.

Vokiečiai įžvalgūs

Klaipėdos uosto konsultantas iš Vokietijos, kompanijos "Bremen Ports GmbH & Co. KG" tarptautinių projektų vadovas kapitonas Karstenas Briuningsas pasidžiaugė, kad prieš du mėnesius prasidėjo Bremeno konteinerių uosto statyba, kuriai buvo rengtasi nuo 1996 metų. Jūrų transporte karaliaujanti konteinerių logistika padiktavo rinkai tokius tempus, kad žengti koja į koją sugeba tik įžvalgiausieji. "Prieš dešimtmetį niekas nei mūsų mieste, nei pasaulyje neįsivaizdavo tokio konteinerių poreikio didėjimo, koks yra dabar. Uostų kompanijos nesusitvarko su srautu, prašo pagalbos. Bremenas 1964 metais tik pradėjo svarstyti apie konteinerinius pervežimus, o keturis terminalus Veserio upės deltoje pasistatė etapais, per 1974-2005 metus. Planuojant statyti ketvirtąjį terminalą, ekonominis racionalumas paskatino ieškoti naujos vietos plėtrai atviroje jūroje. Patys matote, kaip pasikeitė laivų parametrai - nuo 180 metrų ilgio ir 25 metrų pločio iki 396 metrų ilgio ir 56 metrų pločio. Dabar konstruojami vadinamieji "Malacamax" tipo laivai, kurie taip pavadinti dėl galimybės praplaukti Malakos sąsiaurį prie Indonezijos ir galintys vienu metu plukdyti 22 tūkst. konteinerių (TEU), kurių linijos ilgis - 16 kilometrų", - dėstė konsultantas.

Prie upės žiočių įkurtame Bremeno uoste Bremerhafene, esančiame už 40 kilometrų nuo garsaus jūrų istorijoje miesto, praėjusiais metais buvo perkrauta 4,9 mln. TEU - daugiausia Europoje. Į šį uostą dabar įplaukia iki 15,5 metrų gramzdos laivai.

Pastačius 18 metrų natūralaus gylio jūros vietoje naująjį uostą ir keturias krantines, kurių bendras ilgis - 1681 metras, prie 90 ha vandenyje supiltos žemės teritorijos, Bremenas bus pasirengęs priimti dar didesnės gramzdos laivus, be to, numatoma padidinti krovą iki 6 mln. TEU 2010 metais.

K.Briuningsas pažymi, kad tada bus panaudotos beveik visos Bremeno galimybės, o regiono perspektyva siejama su netoliese esančiu kitu - Vilhelmshafeno konteinerių uostu. Dėl to naujų giliavandenių uostų statybai buvo įsteigta viena bendrovė, atsakinga iškart už du projektus.

Už poveikį - kompensacijos

Lietuviai, mokydamiesi iš užsieniečių statyti uostą, privalės atsižvelgti ir į kompensacijų praktiką. Klaipėdiečius konsultuojantis K.Briuningsas pažymėjo, kad pasipriešinimas visur slopinamas panašiai - ieškant kompromisų. Pavyzdžiui, Bremeno valdžia dėl ekonominės naudos drįso pakeisti upės vagą, užpilti deltą gruntu, o gamtai atlyginti nuostolius supilant salelę jūroje.

Investicijos į naują konteinerių uostą Bremene siekia 2 mlrd. eurų (apie 7 mlrd. litų), nes statant atsparų bangolaužį naudojamas brangus konstrukcinis metodas. Projektuotojai, planuodami naują uostą, susidūrė su aplinkosaugininkų ir gyventojų pasipriešinimu, kurį įveikti jiems kainavo 150 mln. eurų (per 517 mln. litų).

"Gamtosaugos priemonės buvo numatytos poveikio aplinkai studijoje, atliktoje prieš šešerius metus. Kartu pateikti kompensavimo variantai pagal Europos Sąjungos reikalavimus. Įrengti salą paukščiams kainavo 90 mln. eurų. Tačiau kitos priemonės nebuvo brangios, pavyzdžiui, dvigubi langai gyvenvietės namuose, kad nesigirdėtų uosto keliamo triukšmo. Iš viso sulaukėme 5 500 gyventojų pastabų dėl poveikio aplinkai", - sakė uostų ekspertas.

Paklaustas, kada su žmonėmis pradėta kalbėti apie kompensacijas, K.Briuningsas "Lietuvos žinioms" tvirtino, kad tai vyko vertinant uosto poveikį. Rengiant detaliuosius planus gyventojams pateikti pastabas buvo skirtos 4 savaitės.

Tolyn į jūrą

Klaipėdoje statant giliavandenį uostą numatoma už 350 metrų nuo kranto suformuoti dirbtinę salą, kuri geležinkeliais ir automobilių keliais būtų sujungta su dabar veikiančiu uostu. Per pirmą etapą, iki 2015 metų, numatoma pastatyti bangolaužius ir krantines. Kiti darbai būtų atliekami iki 2025 metų.

Tačiau uosto generalinis direktorius Sigitas Dobilinskas tikino, kad japonų specialistų parengta salos vizija - tik piešinys. Esą japonai nurodė tinkamiausią vietą, o uosto parametrus siūlys kiti projektuotojai.

KVJUD teigimu, giliavandenį uostą Klaipėdoje ketinama pripažinti kaip valstybei svarbų ekonominį projektą, kuris lemia 50 metų šalies ateitį. Naujajame uoste, kuris bus statomas perimant užsienio patirtį, bus galima priimti gerokai didesnius nei iki šiol "Baltmax" tipo laivus, kuriems reikalingas 17 metrų gylis. Dabar į uostą gali įplaukti iki 11,5 metrų grimzlės konteineriniai laivai.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
EKONOMIKA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"