TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
EKONOMIKA

Jūrų laivybai - streso testas

2010 01 25 0:00
Lietuvos laivų savininkų asociacijos vadovas V.Lygnugaris: "Jeigu sąlygos neblogės, laivus ir toliau registruosime Lietuvoje."
Nuotrauka: ©"Lietuvos žinios"

Lietuvos laivų savininkai verslo ateitį sieja su vis dar prieštaringomis pasaulinių rinkų tendencijomis, tačiau tikisi įveikę juodžiausią laikotarpį, nes ryškėja jūrų prekybos stabilizacijos ženklai.

2010 metų sausio 1 dieną Lietuvos laivų registre buvo įrašytas 151 laivas, kurių bendra talpa sudarė 481 681 toną (BT). Tarp jų prekybinių buvo 65 (395 297 BT), žvejybinių - 57 (69 720 BT), specialiosios paskirties - 12 (11 835 BT), pagalbinių - 17 (4829 BT). Prieš penkmetį, kai laivyba išgyveno pakilimą, Lietuva turėjo 175 laivus. Iš jų prekybinių, rodančių valstybės jūrinę galią, - 70 (390 420 BT).

"Lietuvos žinios" paprašė Lietuvos laivų savininkų asociacijos vadovo Vytauto LYGNUGARIO pasidalyti mintimis apie verslo pakilimus ir dramatišką sunkmetį.

Atsirito rezonansas.

- Laivyboje ekonominis nuosmukis įvyko anksčiau, nei visi pajutome recesiją. Kaip tai atrodė?

- Apie 90 proc. krovinių pasaulyje gabenama jūrų transportu. Tai pats pigiausias ir ekologiškiausias, išskyrus vamzdynus, transportavimo būdas. Tačiau laivyba - pirmoji sritis, kuri atspindi globalios ekonomikos tendencijas. Jau vėlyvą 2008-ųjų pavasarį prasidėjo ekonomikos griūtis, balandį, gegužę krito laivybos biržų indeksai. Laivybos krizė prasidėjo nuo labai didelio tonažo laivų. (Lietuvoje neturime labai didelių laivų, pats didžiausias motorlaivis "Venta" - maždaug 24 tūkst. tonų keliamosios galios, bet šis laivų dydis nelemia pagrindinių pasaulinės laivybos indeksų formavimo - red.) Tuo metu atrodė, kad pasaulinės gamybos rinkos persisotino kai kurių mineralinių produktų ir žaliavų, tačiau jų prekybos sustojimas - laikinas. Buvo neįmanoma įžvelgti ilgalaikių reiškinių, kiek tai truks. Bet iki rudens rezonansas nuvilnijo per visą industriją. Laivybos "Baltic Dry" indeksas krito dramatiškai - nuo 11 tūkst. iki mažiau nei tūkstančio. Situacija išties atrodė baisi! Tai buvo galima palyginti tik su Didžiąja depresija JAV 1929-1933 metais. Ir tai truko maždaug metus. 2009-ųjų pavasarį-vasarą pradėjo lėtai atsigauti praktiškai visi vežimai. Išimtis buvo gal tik konteineriai, bet dabar jau ir šiame segmente matomas ryškus stabilumas ir net kilimas į kalną. Šiandien minėtas indeksas jau viršijęs 3 tūkst. dydį ir atitinka vidutinį daugiametį lygį.

Tai aiškiai rodo, kad pasaulinėje laivybos industrijoje, beje, kaip ir visoje globalioje ekonomikoje, piko metais įvyko ryškus rinkos perkaitimas.

- Kaip tai paveikė Lietuvos laivybos kompanijas?

- Lietuvos laivybos bendrovės, dirbančios tarptautiniuose vandenyse, susiduria su tomis pačiomis aktualijomis, kaip ir visa kita jūrinė prekyba. Skaičiuojama, kad pasaulio bendrajam vidaus produktui (BVP) kylant 1 proc. poreikis gabenti krovinius didėja beveik du kartus - 1,8 procento, o krentant - atitinkamai mažėja.

Dėl labai atsargaus bankų požiūrio į pasaulinės prekybos finansavimą ekonominio nuosmukio laikotarpiu ir didesnių reikalavimų kompanijoms, siekiančioms gauti akredityvus jų prekybinei veiklai plėtoti, laivams pradėjo trūkti krovinių. Kitais žodžiais tariant, laivų pasiūla viršijo paklausą.

Negaliu kalbėti už visą Lietuvos laivyną, nes bendrovių padėtis skirtinga, o Laivų savininkų asociacija neturi apibendrintos komercinės informacijos. Iš savo, "Limarko laivininkystės kompanijos", pozicijų galiu pasakyti, jog situacija globaliose šaldytų produktų gabenimo rinkose stabilizavosi. Ženklų, kad priėjome liepto galą, tikrai nėra. Tačiau turėčiau pripažinti, jog atsidūrėme žemesniame lygyje negu laivybos bumo laikais. Gyvename tokiomis nuotaikomis kaip 2004 metais. Bet matote, kad visa pasaulinė jūrinė industrija, ne tik Lietuvos įmonės, labai susiveržė, peržiūrėjo savo sąnaudas, padidino efektyvumą. Daugelį dalykų, pavyzdžiui, įprastinį laivų remontą, siekiama atidėti.

Sumažėjo laivų

- Klaipėdoje laivų statybos ir remonto veikla nesustojo, bet kitur Europoje daug laivų pjaustoma į metalo laužą. Kodėl?

- Naujų laivų statybos kontraktai liko tik tie, kurių buvo neįmanoma atsisakyti be sankcijų. Dabar užsakymų statyti beveik niekas neteikia. Per 2008 metus ir 2009-ųjų pirmąjį pusmetį daug laivų buvo parduota kaip metalo laužas, nes laivo likutinė vertė net ir po 30 metų eksploatavimo būna ne tokia jau maža.

Laivai pjaustyti dažniausiai plukdomi į Pakistaną, Bangladešą, Indiją, kartais į Turkiją ar Kiniją. Ten kilus potvyniui laivas įsirėžia į smėlėtą krantą, per atoslūgį atsiduria sausumoje, o tada nurenkamos detalės, jis pjaustomas. Paskui rinkai siūloma renovuotų variklių, kitų detalių.

2008 metų pabaigoje per vieną mėnesį laivų metalo kaina nukrito nuo 750 iki 200 JAV dolerių už toną. Tuomet laivų pjaustymas keliems mėnesiams sustojo. Šiuo metu metalo kaina, kai laivą nuplukdoma į vietą, pakilusi iki 350 JAV dolerių už toną.

- Ar Lietuvos laivų savininkai pjaustė laivus į metalo laužą?

- Krovininių - ne, tik žvejybinius, bet čia ne transporto, o žemės ūkio sritis.

- Kokie ženklai rodo laivybos stabilizaciją?

- Lietuvos laivybos kompanijos ekonominiu požiūriu yra labai skirtingos, dirba įvairiuose segmentuose ir tarpusavyje nekonkuruoja, nebent dėl darbo jėgos. Dabar, kai pasaulinis laivų skaičius beveik nebedidėja, nėra konkurencijos ir dėl jūrininkų. Tiems, kurie dirba pasaulinėse rinkose, stabilumas pasireiškia tuo, kad jūrinių frachtų (laivo samdos) kainos ne mažėja, o iš lėto kyla.

Manau, Klaipėdos uostui ir visai Lietuvai labai svarbus yra konteinerių, ro-ro vežimų segmentas. Jis aiškiai indikuoja ir Lietuvos eksporto bei importo aktyvumą.

Registruoti Lietuvoje

- Anksčiau nuolat buvo kalbama, kad nesumažinus mokesčių laivai išplauks iš Lietuvos. O kaip yra dabar?

- Anksčiau vyravo nuomonė, kad 25-30 proc. laivų, kuriuos valdo Lietuvos verslininkai, registruoti ne Lietuvoje. Tačiau apibendrinant galima teigti, jog šiuo metu Lietuvoje mokestinės sąlygos laivybos verslui plėtoti tikrai yra neblogos. Tik dėl to Lietuva ir tebeturi laivyną. Tai neabejotinai ilgalaikis Laivų savininkų asociacijos, klaipėdiečių Seimo narių ir, žinoma, Vyriausybės įdirbis. Seimui ir Vyriausybei pradėjome teikti pasiūlymus nuo 2000-ųjų, o rezultatus pamatėme tik 2007-2008 metais.

- Kodėl taip svarbu, kad laivai būtų registruoti nacionaliniame registre?

- Europos Sąjungos (ES) valstybės konkuruoja ne tik tarpusavyje, bet daugiausia ir su kitais pasaulio regionais. Pasiūlymai dėl lengvatinių sąlygų jūrų verslui atsirado ne iš vietinių, o iš Briuselio diskusijų, ir žengė koja kojon su Europos Komisijos gairėmis. Išregistruoti laivą iš vieno registro ir įregistruoti kitur trunka dvi tris paras, o kainuoja kelis tūkstančius dolerių.

Bet juk valstybei svarbi visa jūrų prekybos ir tiekimo grandinė - kaip galimybė gauti pajamų ir taip didinti nacionalinį BVP. Todėl ES, valdanti apie 40 proc. pasaulinio laivyno, siekia patrauklaus visų šalių narių registro. Tai susiję su netiesiogine valstybių ES narių parama laivybos verslui. Jūrinio verslo specialistų ir pačios industrijos "know-how" išsaugojimą Lietuvoje matau kaip būtiną sąlygą, kad išliktume ne tik Europos, bet ir pasauliniame laivybos verslo žemėlapyje.

- Kaip Lietuvos jūrų verslas atrodo Europos veidrodyje?

- Kai įstojome į ES, Lietuvos laivynas sudarė 0,34 proc. viso jos tonažo, o prieš metus nusiritome iki 0,18 proc., nes statyti naujų laivų neturėjome iš ko. Tačiau dabar atrodome geriau negu anksčiau, nes laivybos verslui sukurta nebloga teisinė bazė. Aišku, dar liko nesutvarkyti jūrininkų socialinio draudimo mokesčiai. Apie tai daug kalbėjome iki 2008 metų. Šiandien tylime, nes nenorime aštrinti santykių. Džiaugiamės tuo, ką turime, ir tikrai neketiname prarasti. Verslą ir toliau plėtosime. Jeigu sąlygos neblogės, laivus registruosime Lietuvoje.

- Ko trūksta, kad jūrų laivyba suklestėtų?

- Esame patriotai, bet ne labdaros organizacijos. Turime išlikti konkurencingi dabartinėse rinkose. Tik tuomet būsime naudingi visiems Lietuvos piliečiams ir kompanijų darbuotojams. Tačiau nacionalinė jūrų transporto politika - miglota. Mūsų valstybė yra maža ES dalis, bet mes galėtume sukurti labai palankias sąlygas kitiems ES laivų savininkams registruoti savo laivus Lietuvoje.

Pavyzdžiui, mūsų Baltijos jūros kaimynai danai turi labai ambicingą planą iki 2015 metų tapti ES jūrinio verslo lyderiais. Šis planas simboliškai vadinamas "Blue Denmark". Ir kalbama ne apie Kopenhagos ar kokį kitą Danijos uostą. Svarbiausias šio plano akcentas - nacionalinis laivynas, jo gebėjimas konkuruoti globaliose rinkose.

Žinoma, mums labai svarbus yra tranzitas ir visas transportas, juk čia daugybė darbo vietų. Bet pabandykime pažvelgti už horizonto, už mūsų valstybės teritorijos ribų. Gal ir lietuviams reikėtų paskelbti jūrinį transportą prioritetine šaka? Būtina daryti viską, kad atsirastų kuo daugiau laivų savininkų ir laivų, o juose dirbtų kuo daugiau mūsų jūrininkų.

- Ačiū už pokalbį.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
EKONOMIKA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"