TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
EKONOMIKA

Oresundo tiltas - skandinavų ūkio postūmis

2006 07 11 0:00
Kompanijos DFDS ro-ro keltų terminale Kopenhagoje vasarą kasdien prisišvartuoja 9 keltai, o pačiuose naujausiuose, "Skandinavijos" serijos laivuose, plaukiančiuose į Norvegijos sostinę Oslą, telpa net po 2 tūkst. keleivių ir 350 lengvųjų automobilių.
Autorės nuotrauka

Šiaurės Europos uostų varžybos dėl krovinių skandinavams padėjo atrasti naują Baltijos jūros vartų raktą

Danijos ir Švedijos krantus 2000 metais sujungęs 17 kilometrų ilgio ir 205 m aukščio Oresundo tiltas suglaudė Skandinavijos regioną į ekonominį vienetą.

Tilto per sąsiaurį statyboms finansuoti Danija ir Švedija ėmė bankų paskolas, laidavo už privačių kompanijų kreditus ir leido obligacijas. Iš viso tiltas kainavo 26 mlrd. Danijos kronų (apytikriai 12 mlrd. litų), o planuojamas investicijų grąžos terminas - 45 metai.

Išleistus pinigus numatoma susigrąžinti iš tilto rinkliavų. Šiemet standartinė rinkliavos kaina už automobilį siekia 32 eurus (110 litų), už vilkiko su priekaba pervažiavimą tiltu imamas papildomas 17 eurų (59 litų) mokestis. Daugkartiniams važiavimams parduodamos nuolaidų kortelės.

Tilto valdymo bendrovė nurodo, kad pirmaisiais metais eismo prognozės nepasitvirtino, važiuojančiųjų buvo mažiau nei tikėtasi. Planinis intensyvumas atsirado 2005 metais, kai automobilių srautas padidėjo iki 13,6 tūkst. per parą. Nesunku įžvelgti, kad investicijų grąžos laikotarpis gali sutrumpėti perpus, kadangi automobilių srautas didės dėl turizmo ir uostų plėtros. Suvienytas regionas turi 3,8 milijono gyventojų ir plačiai išvystytą sausumos transporto sistemą.

Sujungė uostų valdymą

Pastačius tiltą buvo nuspręsta suvienyti Kopenhagos ir Malmės uostų operatorius steigiant akcinę bendrovę ir paskirstant akcijas lygiomis dalimis švedams ir danams. Kopenhagos dalis priklauso tik valstybei, o Malmės uosto akcijas per pusę dalijasi savivaldybė ir privačios uosto įmonės.

Jungtinio Kopenhagos ir Malmės uosto (CMP) generalinis direktorius Arntas Moleris Pedersenas papasakojo, kaip tiltas pakeitė prekybos Skandinavijoje kryptis ir perskirstė transporto rūšių vaidmenį.

Jo teigimu, sumažėjo vietinių oro linijų, nes iš Švedijos sostinės pradėję kursuoti greitaeigiai traukiniai Kopenhagos oro uostą pasiekia per 4 valandas. Tapo nebereikalingos vietinės keltų linijos. Pasiekti kitą krantą automobiliu galima greičiau nei per pusvalandį, todėl sutrumpėjo prekių pristatymo iki pat gavėjo durų laikas. Padaugėjo ekskursijų ir atvykstančių nuosavais automobiliais turistų.

Pederseno teigimu, krovinių savininkams neliko skirtumo, kuriame uoste iškrauti prekes. Kadangi Švedijos pakrantėje laisvų ir pigesnių žemės plotų yra daugiau nei aplink didžiausią, per milijoną gyventojų turintį, Skandinavijos miestą - sostinę Kopenhagą, tilto prieigose prie Malmės sparčiai kuriasi garsių pasaulio kompanijų prekių distribucijos centrai. Abiejų uostų plėtros zonose statomi nauji naftos, konteinerių, statybinių medžiagų terminalai.

Sukėlė konkurenciją

Kol nebuvo tilto, abu uostai Europoje iš kitų išsiskyrė keleivine laivyba ir aktyviu jūrinio turizmo verslu, susijusiu su krašto kultūra ir istorija. Tačiau pastaraisiais metais CMP vadinamas ne tik kruizų sostine (284 kruizinių laivų įplaukimai 2005 metais), bet ir besivystančiu krovinių tranzito mazgu, Vokietijos ir Olandijos uostų konkurentu.

CMP administracijos darbuotojai Larsas Karlssonas ir Sorenas Balkenas neslėpė, kad nauja struktūra sukėlė konkurenciją kitiems Danijos bei pietinės Švedijos uostams dėl atitrauktų ro-ro keltų linijų, perėmė dalį krovinių iš kitų Skandinavijos distribucijos centrų. Nors Malmėje veikiantis naujų "Toyota" automobilių terminalas jau dabar didžiausias Skandinavijoje, ateityje planuojama statyti dar du automobilių distribucijos centrus.

Per pastarąjį penkmetį CMP daugiausiai investicijų pritraukė į ro-ro keltų laivybos vystymą (naujas DFDS terminalas šiai kompanijai kainavo per 200 mln. litų) ir automobilių terminalą (per 100 mln. litų). Šiuo metu Kopenhaga Baltijos jūroje pradeda įsitvirtinti kaip konteinerių ir rusiško naftos tranzito uostas.

Unikalaus uosto modelio finansinį efektą ir veiklos efektyvumą demonstruoja CMP statistika. Per 2001-2005 metus krova padidėjo nuo 12 iki 15,3 mln. t, tačiau uosto pajamos išaugo trečdaliu nuo 450 iki 600 mln. Švedijos kronų, o pelnas padidėjo 8 kartus - nuo 9 iki 80 mln. Švedijos kronų.

CMP atstovai teigė, kad modernios informacinės technologijos supaprastino uostų valdymą ir krovos procesus. Darbo jėga naudojama lanksčiai, todėl darbuotojų skaičius nekinta. Abiejuose krantuose dirba 463 žmonės.

Iki 2010 m. CMP planuoja 50 proc., palyginti su 2005 metais, pajamų didėjimą ir terminalų statybas miesto perduotose uostui teritorijose. Už tai uostininkai privalės įrengti naujus paplūdimius ir poilsiavietes.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
EKONOMIKA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"