TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
EKONOMIKA

"Rail Balticą" stumia interesai

2010 02 25 0:00
Nutiestu 1435 mm pločio geležinkelio ruožu iki Kauno naudosis užsienio kompanijos, nes "Lietuvos geležinkeliai" neturi tokiai vėžei tinkančių lokomotyvų ir vagonų.
LŽ archyvo nuotrauka

Latvija įšaldo siauresnės europietiškos geležinkelio vėžės projektą, Estija apskritai abejoja jos reikalingumu, o Lietuvos Vyriausybė entuziastingai planuoja tiesti 1435 mm pločio geležinkelį iki Kauno, nors projekto nauda nesieks jam išleisti planuojamos sumos. Be to, vėžė gali atitekti užsienio kompanijoms.

Šiuo metu Lietuvoje jau nutiestas 22 kilometrų europinės 1435 mm pločio vėžės geležinkelio ruožas nuo Lenkijos sienos iki Šeštokų ir Mockavos geležinkelio stočių. Nesvarbu, iki kurio šalies miesto ji būtų pratęsta, ten vis tiek reikėtų perkrauti krovinius į kitus vagonus, nes likusioje Lietuvos teritorijoje yra nutiesta platesnė vėžė.

Mockavoje jau įsikūręs intermodalinio transporto terminalas, bet pagal dabartines savo galimybes jis nepajėgus gana greitai perkrauti krovinių. Treminalui išplėsti reikėtų investicijų. Nors jos nesiektų nė 100 mln. litų, rezultatas būtų pasiektas toks pat, kaip pratęsus geležinkelio liniją iki Kauno ir pastačius ten viešąjį logistikos centrą. Šiam reikėtų dešimteriopai daugiau valstybės lėšų.

Nereikalingos išlaidos

Pagrindinis "Rail Balticos" siaurosios vėžės tiesimo tikslas - Baltijos valstybių geležinkelius integruoti į Europos Sąjungos geležinkelių tinklą. Tačiau europinį geležinkelį pratęsus iki Kauno, Baltijos šalys nebūtų sujungtos. Jei Latvija ar Estija atsisakytų tiesti siaurąją vėžę, Lietuvos šiam projektui planuojami išleisti 800 mln. litų prarastų prasmę, nes naujoji linija būtų izoliuota nuo kitų Lietuvos geležinkelių atkarpų.

"Kam perkrauti krovinius nežinia kur, jei tai galima padaryti pasienyje. Be to, visa reikalinga infrastruktūra čia jau yra, o Kaune viešasis logistikos centras ne tik nepradėtas statyti, bet jam net neišrinkta vieta", - stebėjosi bendrovės Mockavos terminalo generalinis direktorius Ernestas Vaitkevičius.

Mockavoje esamomis technologijomis sąstatas perkraunamas per 25 valandas. Taigi pirmiausia reikėtų investuoti būtent į logistikos centro plėtrą. "Krovinio siuntėjui realiai nerūpi technologijos, jam rūpi kaina, greitis ir patikimumas. Nauja vėžė nė vieno iš šių dalykų nesiūlo. Kad ir kur krovinys sustos, jį teks perkrauti. Mes iš valstybės neprašome nieko", - akcentavo E.Vaitkevičius. Terminalui plėtoti reikalingas tik aiškumas dėl geležinkelio sistemos ateities.

Sistema jau egzistuoja

E.Vaitkevičius atskleidė, kad pagal turimas preliminarias sutartis krovinių kiekis, išplėtus perkrovimo terminalą, padidės kelis kartus. Juos vežant nacionaliniam vežėjui bendrovei "Lietuvos geležinkeliai" valstybė gautų milžiniškų pajamų. "Vartai tarp Rytų ir Vakarų yra vėžės susikirtimo taške. Šį tašką Lietuvoje jau turime ir jį būtų galima panaudoti nešvaistant šimtų milijonų litų", - tvirtino pašnekovas. Jis neneigė akivaizdaus fakto, kad nutiestu 1435 mm pločio geležinkelio ruožu iki Kauno naudosis užsienio kompanijos, nes "Lietuvos geležinkeliai" neturi tokiai vėžei tinkančių lokomotyvų ir vagonų.

"Kodėl Lietuvai iš savo biudžeto būtina kurti infrastruktūrą, kuri neturi ateities, kai biudžete yra didesnis lėšų poreikis kitoms reikmėms?" - retoriškai klausė E.Vaitkevičius.

Projektui "Rail Baltica" planuojamus išleisti 800 mln. litų būtų galima panaudoti kitiems investicijų laukiantiems transporto infrastruktūros objektams, pavyzdžiui, Klaipėdos jūrų uostui plėtoti. Be to, išplėtus Mockavos terminalą būtų išspręsta viena skaudi socialinė problema - intermodalinio centro statyba sumažintų nedarbą Lazdijų rajone.

Siūlo klysti antrąkart

Dar vienas, pasak specialistų, neracionalus Vyriausybės pasiūlymas - Mockavoje įrengti riedmenų vėžės pločio keitimo sistemą - buvo išgirstas antradienį per Vyriausybės atstovų ir Europos Sąjungos paskirto "Rail Balticos" koordinatoriaus Pavelo Teličkos susitikimą. E.Vaitkevičius patvirtino, kad tai būtų investicijos į visiškai nenaudingą technologiją, kuri jau vieną kartą nepasiteisino. "Tai nėra naujiena. Prieš keletą metų Mockavoje buvo įrengta riedmenų keitimo sistema ir atlikti bandomieji vežimai. Tačiau dėl technologinių problemų projektas nebuvo iki galo įgyvendintas ir šiuo metu jis neplėtojamas", - aiškino pašnekovas.

Toks projektas iš karto būtų pasmerktas nesėkmei, nes riedmenų vėžės pločio keitimo sistemai reikalingi tam pritaikyti vagonai, bet dauguma Europoje ir Lietuvoje naudojamų vagonų gali riedėti tik vieno pločio vėže, todėl šia sistema paprasčiausiai būtų neįmanoma pasinaudoti.

Skirtingo pločio geležinkelio vėžės Europoje ne naujiena, ir visose valstybėse tai sprendžiama perkraunant krovinius. Nuo didžiojoje Europos dalyje naudojamos 1435 mm pločio vėžės skiriasi ne tik Rytų Europos šalių, bet ir Ispanijos bei Graikijos geležinkeliai.

"Europoje yra 7-8 skirtingi standartai ir niekas nemato problemos. Svarbu greitai perkrauti krovinius", - teigė E.Vaitkevičius. Vakarų valstybėse kroviniai tiesiog perkraunami pasitelkiant modernią įrangą, tai užtrunka apie dvi valandas.

Naudojantis šiuolaikiška "CargoBeamer" technologija sąstatą su puspriekabėmis galima perkrauti vos per 15-20 minučių. Šią sistemą planuojama įdiegti ir Mockavoje.

Nepratę skaičiuoti

"Rail Balticos" nauda abejoja ir ekonomistas Raimondas Kuodis. Jis LŽ tvirtino, kad "Rail Balticos" problemos esmė yra ne išlaidos, o projekto beprasmybė. "Vienas klausimas, ką mes tuo geležinkeliu vežiosime, kitas klausimas - ar vežėjai vertins faktą, kad jie valanda greičiau galėtų pasiekti Kauną", - retoriškai klausė R.Kuodis. Jis atkreipė dėmesį, jog rengiantis "Rail Balticos" geležinkelio statyboms nebuvo apsvarstytas išlaidų ir jų naudos santykis.

"Galima numanyti, kad gabenant krovinius valanda nėra tokia svarbi, kaip vežant keleivius. Keleivių vežimas traukiniais Lietuvoje ir taip yra beviltiškas reikalas, todėl daugiau kalbame apie krovinių gabenimą. Tad nematyti daug naudos, jei ta vėžė ateis iki Kauno", - kalbėjo R.Kuodis.

Jo vertinimu, realiai viso projekto "Rail Baltica" kaina Lietuvoje gerokai viršys dabar numatytus 800 mln. litų - galėtų siekti, įvertinus būsimus terminalus, net 10 mlrd. litų. Tačiau Lietuvos Vyriausybė vis tiek rodo didelį entuziazmą projektą tęsti. "Lietuvoje įprasta: jeigu yra europinių pinigų, tada galima juos mėtyti į kairę ir į dešinę daug neskaičiuojant, kas daroma, ar tai naudinga. Lietuvoje procesas paprastai gerokai svarbesnis negu rezultatas. Jo eigoje byra pinigai - kas nors gauna užsakymus, iš ko nors išperkama žemė, ir panašiai. Čia svarbu statyti, o ne tai, ar pastatytas objektas naudingas visuomenei, nes nereikalaujama įrodyti projektų naudos", - Vyriausybės sprendimui kritikos negailėjo ekonomistas.

Gardus kąsnis užsienio konkurentams

Siauros vėžės tiesimas šiuo metu daug kam atrodo lyg rinkos paruošimas perduoti kitiems asmenims, kurie turi jai pritaikytų lokomotyvų ir vagonų, nes Lietuva, Latvija ir Estija tam tinkamų riedmenų neturi. Taip valstybės turtas dovanojamas svetimiems.

Kitų Baltijos valstybių geležinkelių atstovai rimtai abejoja siauros vėžės "Rail Baltica" reikalingumu. Latvijos geležinkelių vadovai savo šalies spaudai atskleidė, kad įvertinus ekonominę situaciją Latvijoje nuspręsta iki 2011 metų projektą "Rail Baltica" užšaldyti. "Neįmanoma projekto įgyvendinti savomis jėgomis. Be to, jis šaliai nėra reikšmingas", - pareiškė Latvijos geležinkelių valdybos pirmininkas Ugis Magonis.

Estijos geležinkelių valdyba didžiąją dalį šių metų biudžeto nukreipė "Rail Balticos" plėtrai, bet šios lėšos bus skirtos ne 1435 mm vėžei tiesti, o būtent intermodalinio transporto terminalams plėtoti. Negana to, abejojama, ar Estijoje apskritai bus tiesiama europietiška vėžė, nes šiai valstybei nėra prasmės to daryti, kol 1435 mm vėžė nenusidrieks per visą Lietuvą ir Latviją.

Rusija taip pat domisi projektu "Rail Baltica", bet tik tokiu atveju, jei geležinkelio vėžė liks 1520 mm pločio. "Jei vėžė bus plati, mes esame pasirengę prisidėti prie jos elektrifikavimo ir sukurti didelius keleivių bei krovinių srautus. Jei bus įgyvendinamas europietiškos vėžės projektas, Rusijos geležinkelių jis nedomins", - Estijos spaudai pareiškė Rusijos geležinkelių vyresnysis viceprezidentas Borisas Lapidus.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
EKONOMIKA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"