TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
EKONOMIKA

Uosto terminalų apsukas didina tranzitas

2013 04 04 7:40
Vidos Bortelienės nuotrauka/Buvęs Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos vadovas A.Kuzmarskis ir dabartinis jos prezidentas V.Šileika mano, kad reikia plėtoti ir tobulinti Klaipėdos uostą, o naujo jūrų komplekso statybą atidėti.

Klaipėdos uosto pirmojo ketvirčio rezultatai šoktelėjo į rekordines aukštumas - apyvarta priartėjo prie 9,5 mln. tonų. Tokią intensyvią krovą lėmė pagilinta akvatorija ir ypač spartus baltarusiškų trąšų eksportas.

Pastarąjį dešimtmetį Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) atliko ne vieną studiją, kokios yra dabartinės uosto akvatorijos galimybių ribos, kur ir kada Lietuva turėtų statyti  antrą jūrų uostą. Kažkada nustatytas 35-40 mln. tonų krovos limitas šiuo metu išnaudotas. Tačiau technologines reformas tęsiančių ir uostą modernizuojančių įmonių atstovai mano, kad planuoti naujo uosto statybą dar per anksti.

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) teigimu, kanalo gilinimas ir nauji techniniai parametrai dabartines krovos ribas kilstelėjo iki 60 mln. tonų per metus, bet šiuo metu nustatomi dar aukštesni orientyrai. Atsižvelgiant į laivybos tendencijas, kuriamos drąsios 16-17 metrų Klaipėdos uosto gylio vizijos, kad atsirastų galimybė priimti didžiausius į Baltijos jūrą įplaukiančius laivus. Kol nebus pasiekta bent 75 proc. terminalų apkrova dabartinėje teritorijoje, esą neverta kalbėt apie Būtingę ir juo labiau gąsdinti Melnragės gyventojų.

Asociacijos įtaka

LJKKA ilgametis prezidentas Aloyzas Kuzmarskis, kompanijos "Bega" vadovas, ir asociacijos valdymą šiemet kovą perėmęs Klaipėdos konteinerių terminalo direktorius Vaidotas Šileika geriau negu kas kitas yra įsigilinę į uosto pažangą. "Bega" buvo pirmoji privati įmonė, prieš 20 metų nuo nulio pradėjusi gamybinės kūrybos procesą ir pastaruoju metu kraunanti beveik 4 mln. tonų krovinių. Jau vėliau buvusi sukurta uosto modernizavimo vizija ir nubrėžtas terminalų specializacijos poreikis. Tai leido didinti apyvartą nuo 14 mln. tonų iki dabartinio 35 mln. tonų lygio. Pastaraisiais metais laivybos kanalas visu ilgiu buvo gilintas iki 14-13 metrų.

Šiuo metu tenka spręsti ne tik praktinius, bet ir teisinius klausimus. Vienas tokių - verslo tęstinumo garantijos baigus galioti dabartinėms žemės nuomos sutartims. Įstatymo nuostatų pakeitimus siūliusiems verslininkams anksčiau priekaištauta, kad šie nenori vykdyti Europos Sąjungos teisės aktų paraidžiui. Tačiau užsienyje - kitas veiklos modelis: ten terminalus stato ir išnuomoja verslui konkurso tvarka pats uostas, o pas mus kranto objektai įrengiami verslo pinigais.

A.Kuzmarskis pažymi, kad dėl stiprios verslo konkurencijos jokia kita Baltijos šalis neturi uosto kompanijų organizacijos. Jis juokauja, kad dažnai į susitikimus kiekvienos kompanijos vadovas ateina su savo nuomone, o išeina - su asociacijos. Ši tam ir buvusi kurta, kad sprendžiant strateginius reikalus būtų sumažinta technologinė konkurencija.

Aiškindami, kodėl pasirinkus specializacijos kryptį uoste tiek daug pristatyta žemės ūkio produktų terminalų, verslininkai sako, kad grūdinės kultūros yra skirtingos: vienos - maistinės, kitos - pašarinės, kaip sojos rupiniai; vienos pilamos į konteinerius, kitos - transportuojamos kaupiant į sandėlius. Kroviniai skirtingi, nors klientai dažnai būna tie patys.

Kam reikia naujo uosto?

V.Šileika pažymi, kad komercinė konkurencija Klaipėdoje labai stipri, nes tai lemia uosto geografija: dėl gylių skirtumų kompanijos gali priimti skirtingų parametrų laivus, dėl nevienodų geležinkelių atstumų ir infrastruktūros skiriasi pristatymo sąlygos. Todėl  varžomasi paslaugų kokybe ir tarifais.

Uosto apyvarta nėra lygi: srautai svyruoja nuo 2,9 mln. tonų iki 3,7 mln. tonų per mėnesį, kaip šiemet kovą. Tačiau uostininkai svarsto, kad vidutinis apkrovimas sudaro 50 proc. apyvartos galimybių. Kita vertus, krovai didinti reikalinga papildoma geležinkelio infrastruktūra.

"Asociacija Būtingės terminalo statybą laiko ekonomiškai nepagrįsta ir nereikalinga. Kurti atskirą uostą su geležinkeliais būtų brangu ir vargiai ar efektyvu, turint sukurtą tokią infrastruktūrą ir suprastruktūrą. Kalbėti apie naujo uosto perspektyvas galima nebent teoriškai", - samprotavo A.Kuzmarskis.

Pasak "Begos" vadovo, Lietuvos pramonės krovinių didėjimas uoste kasmet sudaro 3-4 proc. viso prieaugio. Visą kitą dalį lemia dažniausiai Baltarusijos ir kitų šalių kroviniai. Tuo pat metu technologinį potencialą verslas kasmet padidina 4-5 mln. tonų. Gali nutikti, kad pasiekę 50 mln. tonų apyvartą būsime užėmę pasiūlos rinką.

V.Šileika pažymi, kad tolimų kraštų kroviniai Klaipėdą pasiekia per Rusiją, kuri stengiasi srautą perimti ir neišleisti iš savo rankų. "Viską reguliuoja Rusija. Dalis papildomų krovinių galėtų būti nafta ir anglys. Bet anglys - pigus krovinys, kada mūsų investicijos grįžtų? Ar mes esame gavę investuotojų pasiūlymų? Ar kažkam čia būtų įdomu?" - retorinius klausimus kėlė V.Šileika, vardydamas valstybės užduočių prioritetus: kad uostas ir toliau garsėtų saugumu, kad kroviniai nestrigtų keliuose, greitai būtų kraunami į didelius laivus, ir šalis galėtų užsienio klientams pasiūlyti konkurencingus transportavimo tarifus.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
EKONOMIKA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"