TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
KOMENTARAI

„Rail Balticos“ projekte – lietuviškas pranašumas

2016 04 06 6:00

Dėl puoselėjamo geležinkelio transporto koridoriaus „Rail Baltica“ jungties praėjusią savaitę Lietuvą mėginta parodyti kvailio vietoje. Tai su europinės geležinkelio vėžės projekto įgyvendinimu susijusi Baltijos šalių konkurencijos dalis.

Esame vieninteliai šį tą nuveikę „Rail Balticos“ įgyvendinimo kryptimi: nutiesę europinę vėžę nuo Kauno iki Lenkijos sienos. Europos Komisijos transporto generalinis direktorius estas Henrikas Hololei staiga paskelbė: viskas, kas atlikta Lietuvoje, yra blogai – ir greitis ne tas, ir vingiai per kreivi. Kalbant iš esmės, p. H. Hololei postringauja apie 120 kilometrų atkarpą, kurios maždaug 20–30 kilometrų neatitinka „Rail Balticos 2“ projektinės 240 kilometrų per valandą greičio galimybės.

Greitis, žinoma, labai svarbi dedamoji. Bet šiuo atveju ne greitis yra svarbiausia. Esmė ta, kad nuo Kauno jau eina siaura geležinkelio vėžė (nutiesta panaudojant rusiškos vėžės infrastruktūrą), o Estijoje ir Latvijoje tokia vežė dar tik projektuojama, kaip, beje, ir tolesnė atkarpa nuo Kauno per Panevėžį Rygos link.

EK transporto generalinis direktorius H. Hololei kalba apie pinigus (neva Lietuvoje reikės tą vėžę tiesti iš naujo). Tačiau čia svarbiausi ne pinigai, o tai, kuri Baltijos sesė daugiausia laimės iš projekto „Rail Baltica“, statydama terminalus ir kurdama tolesnes Rytų-Vakarų logistikos schemas.

Situacija su „Rail Baltica“ tokia, kad jeigu viskas seksis, vėžė galėtų pradėti veikti 2025-aisiais, o visu pajėgumu (čia tas maksimalus 240 kilometrų per valandą ir vidutinis 170 kilometrų per valandą greitis nuo Helsinkio iki Berlyno) – tik 2040 metais. Projektas „Rail Baltica“ 85 proc. finansuojamas iš europinių pinigų. Ir tai yra daugiavalstybinis projektas, o Lietuvos, Latvijos ir Estijos įmonės lygiomis dalimis valdo Latvijoje įsteigtą ir projektą įgyvendinančią „RB Rail“ kompaniją.

Valdymo struktūra svarbi, nes nuo jos priklauso darbų vykdytojai – rangovai ir subrangovai. Nuo to, kas užsakinės darbus, priklausys daugybė dalykų, pavyzdžiui, ar tokios veiklos patirtį jau turinčios Lietuvos įmonės nebus dėl formalių priežasčių išstumiamos iš projekto (tarkime, neva prastai nutiesė kelią nuo Kauno iki Šeštokų). Jeigu konkursus ir darbus organizuos Latvijoje registruota „RB Rail“ bendrovė, šioje šalyje nusės ir mokesčiai. Jeigu juos organizuos „RB Rail“ dalininkės – Lietuvos, Latvijos ir Estijos bendrovės (Lietuvoje – antrinė „Lietuvos geležinkelių“ įmonė, UAB „Rail Baltica statyba“), mokesčiai būtų sumokėti toje šalyje, kuri darbus užsakė. Štai klausimas, kuriai valstybei bus sumokėtas PVM už darbus tiesiant vėžę nuo Kauno per Panevėžį iki Latvijos. Preliminarus šios atkarpos biudžetas sudarytų 1,274 mlrd. eurų: vien 264 kilometrų geležinkelio tiesimo ir žemės išpirkimo kaina.

Savarankiškai Lietuvos, Latvijos ir Estijos valstybėms tai būtų labai brangus projektas, nes net menkiausias pakrutėjimas skaičiuojamas milijonais eurų. Štai vien prašymai studijoms šiems metams: Estija prašo 400 tūkst. eurų atlikti technologinei analizei, kaip sujungti „Rail Balticą“ su Talino uostu, 140 tūkst. eurų panašiai studijai žada išleisti Latvija, planuojanti sujungti „Rail Balticos“ vėžę su Rygos oro uostu. Lietuva prašo 650 tūkst. eurų saugumo ir eismo valdymo sistemos diegimo studijai ERTMS.

Taigi vien iš šių paraiškų akivaizdu, kad Estijos ir Latvijos partneriai pirmiausia stengiasi atlikti darbus, kurie „Rail Balticos“ vėžę susietų su kitomis jų transporto struktūromis – uostais, oro uostais. Lietuva gi siekia įdiegti valdymo sistemą, kuri leistų realiai pradėti eksploatuoti jau turimą geležinkelį iki Kauno. Lenkija kol kas apskritai nieko neveikia, tačiau nors lėtai, bet tiek keleiviniai traukiniai, tiek krovininiai sąstatai per Lenkiją gali riedėti senąja europine vėže.

Žiūrint praktiškai, Lietuva šiandien turėtų būti labiausiai suinteresuota „Rail Balticos“ tolesne plėtra ne Talino, o būtent Varšuvos link. Lietuvai taip pat prioritetas galėtų būti europinės vėžės geležinkelis tarp Kauno ir Vilniaus. Turėdami jungtį tarp dviejų Lietuvos sostinių ir Lenkijos atkarpą nuo Lietuvos sienos iki Varšuvos, bent dvidešimčiai metų užsitikrintume Kauno logistikos pirmavimą prieš Rygą ir Taliną. Ir tai būtų svarbu ne tik Kaunui, bet ir „Lietuvos geležinkeliams“, nes jie Kaune turėtų labai svarbų ir reikšmingą tiek krovinių, tiek keleivių vežimo mazgą.

Kai H. Hololei postringauja apie neva neįvykdytus Lietuvos įsipareigojimus, jo pastangų tikslas – įrodyti, kad vėžė nuo Kauno iki Lenkijos sienos nėra „Rail Baltica“. Net jeigu ji ir yra europinė, bet per lėta ar per daug vingiuota. Tai menkintų Lietuvos galimybę pasinaudoti bent dešimtmečio, o galbūt kelių dešimtmečių pranašumais, kuriuos suteikė jau padaryti darbai. Nors iš tiesų Kauną su Berlynu jau jungia europinė vėžė, ir ji yra „Rail Balticos“ dalis.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
KOMENTARAI
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"