TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

„Rail Balticos 1“ skrydis prasideda

2015 10 20 6:00
Penktadienį per "Rail Balticos 1" atidarymą į Kauno geležinkelio stotį nauja siaurąja vėže atvyko traukinys iš Lenkijos. LŽ archyvo nuotraukos

Praėjusį penktadienį Kauno geležinkelio stotyje atidarytas europinės vėžės geležinkelis „Rail Baltica 1“. Tai didžiausias po nepriklausomybės atkūrimo šalies infrastruktūros projektas, kainavęs net 364,5 mln. eurų. Vieni jį vadina paskutiniu į Europą pravertu langu, kiti – geležinkelininkų ir Klaipėdos jūrų uosto karo dėl krovinių pradžia.

Tiesa, nei projektą „Rail Baltica 1“ įgyvendinusios bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ (LG), nei Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) atstovai apie gresiantį karą nekalba. „Klauskite verslininkų, kurie tiesiogiai dirba su kroviniais. Galbūt jie atsakys. O direkcija ir bendrovė LG priklauso vienai ministerijai (Susisiekimo – aut.), todėl būtų nelabai gražu vienai apie kitą blogai atsiliepti“, – lyg susitarę kartojo direkcijos ir geležinkelininkų atstovai. Šiaip ar taip, praėjusį savaitgalį surengta šventė buvo labai graži. Iš Briuselio į Kauną specialiai atvykusi transporto komisarė Violeta Bulc, premjeras Algirdas Butkevičius ir aukšti mūsų valstybės transporto sektoriaus atstovai atidarymo proga perkirpo simbolinę juostelę, o dar vėliau į peroną atpūškavo ir traukinys iš Lenkijos miesto Balstogės. Juo į Kauno geležinkelio stotį atvažiavo 80 keleivių. Tačiau kol kas reguliarių reisų, kuriais iš Lenkijos į Lietuvą geležinkeliu galėtų keliauti žmonės, nebus.

Stasys Dailydka: „Visiems projektą įgyvendinantiems žmonėms tokios apimties statybų priežiūra ir pačios statybos kainavo daug nervų. Patyrėme nemažai streso, nuolat iškildavo kokių nors problemų."

Stabdo lenkai

Gerų žinių tautiečiams neturėjo ir eurokomisarė V. Bulc. Į provokacinį LŽ klausimą, ar galima tikėtis, kad kada nors keleivinių traukinių greitis nuo Varšuvos iki mūsų šalies sienos sieks 240 km/h, kas padėtų pritraukti daugiau keleivių, atvykėlė iš Briuselio konkrečiai neatsakė. Šiuo metu iš Lenkijos irgi sulaukiama tik labai šykščių žinių apie kaimynų planus. Teigiama, jog tuomet, kai atsitiks stebuklas ir lenkai pasistūmės į priekį, visuotinis keleivinių traukinių greitis galbūt sieks apie 120 km/h, o tai šiais laikais prilygsta nuliui.

Maža to, žiniasklaidai skirtoje spaudos konferencijoje susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius netiesiogiai pareiškė, kad neįdiegus signalizacijos ir valdymo sistemų, neelektrifikavus „Rail Balticos 1“ plačiosios vėžės ji bus ne tokia konkurencinga ir gabenant krovinius. LŽ primena, jog elektrovežiai, galintys tempti net pusantro karto sunkesnius sąstatus, labai sumažina krovinių vežimo savikainą. Tačiau kol kas geležinkeliu „Rail Baltica 1“ keliaujančių krovinių srautai tėra minimalūs. Be to, Europos Komisija dar nėra skyrusi finansavimo papildomiems darbams atlikti, o Lietuva viena vargu ar įstengtų pakelti tokią naštą.

Kritikams kliūva ir labai mažas greitis trasoje, kurioje viena šalia kitos nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno driekiasi tiek siauroji, tiek plačioji geležinkelio vėžės. Jis tesiekia 120 km/h, t. y. nelabai skiriasi nuo to, kuriuo krovininiai traukiniai važinėjo tik plačiąja vėže. Tiesa, „Rail Balticos 1“ šalininkai mano, kad kroviniams gabenti visiškai pakanka ir tokio greičio.

Žingsnis po žingsnio

Europinės vėžės darbų koordinavimo ir projekto „Rail Baltica“ vadovas Zenonas Kaminskas buvo nusiteikęs optimistiškai. Jis tikino, esą papildomai dar galima paprašyti 500 mln. eurų ir šalia „Rail Balticos 1“ nutiesti dvikelę vėžę, kuri turėtų lygiai tokius pat parametrus kaip ir būsimoji „Rail Baltica 2“. „Tačiau kas iš to? Kol neturime krovinių srautų, tai tebus į balą išmesti milijonai. Formuoti srautus galima ir veikiant „Rail Balticai 1“, mat užsakovai turi „atrasti“ trasą. O tai ilgas, kartais metų metus trunkantis procesas. Tad kol ji bus „atrasta“, visiškai pakanka ir dabartinio greičio. Juolab kad šia trasa, tik rusiškąja vėže, jau seniai sėkmingai važinėja traukinys „Šeštokai Express“, gabenantis Vakarų Europos krovinius į Smolenską (Rusija). Beje, ten nuvežti kroviniai dažnai keliauja ir toliau – net į Kiniją. Iš Rusijos atgal į Europą traukinys „Šeštokai Express“ irgi turi ką vežti. O infrastruktūros Lenkijoje šiuo metu užtenka, kad kroviniai į paskirties vietą būtų pristatyti saugiai ir laiku. Pažymėtina, jog įdiegus naują eismo valdymo ir signalizacijos sistemą (ERTMS), elektrifikavus liniją bei panaikinus vieno lygio pervažas, ten, kur reikia, papildomai įrengus viadukus, galima nesunkiai pasiekti ir didesnį traukinių greitį“, – tvirtino Z. Kaminskas.

Kartu su iš Briuselio į Kauną specialiai atvykusia transporto komisare Violeta Bulc premjeras Algirdas Butkevičius ir aukšti mūsų valstybės transporto sektoriaus atstovai „Rail Balticos 1“ atidatrymo proga perkirpo simbolinę juostelę./Andriaus Repšio nuotrauka

Globaliu mastu, anot jo, naujojo geležinkelio reikšmė yra tiesiog neįkainojama. „Nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos į Kauną vedantis naujasis geležinkelis priklauso Europos VIII krovinių vežimo koridoriui, kuris jungia Brėmerhafeno/Roterdamo/Antverpeno uostus Olandijoje su Berlynu Vokietijoje, Varšuva Lenkijoje, Terespoliu prie Lenkijos ir Baltarusijos sienos bei Kaunu. Vadinasi, ši svarbi Rytų-Vakarų ašis jungia Vakarų Europos uostus su terminalais Vokietijoje, Lenkijoje ir Lietuvoje. 2012 metais įkurtoje VIII krovinių vežimo koridoriaus administracinėje valdyboje dirba Olandijos, Belgijos, Vokietijos, Lenkijos ir Lietuvos geležinkelių infrastruktūros valdytojai. Šiemet prisijungė Čekijos infrastruktūros valdytojas. Prieš trejus metus Europos Komisija buvo įpareigojusi, kad VIII krovinių vežimo koridorius pradėtų veikti ne vėliau kaip 2015-ųjų lapkričio 10 dieną, kitaip tariant, kai bus atidaryta trasa „Rail Baltica 1“, – aiškino Z. Kaminskas.

VIII krovinių vežimo koridorius yra vienas iš devynių krovinių gabenimo koridorių, numatytų 2010 metų rugsėjo 22 dienos Europos Parlamento ir Tarybos reglamente Nr. 913/2010 „Dėl konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais tinklo“. Taip pat pažymėtina, kad VIII krovinių vežimo koridorius nuo 2014 metų įtrauktas į naujai formuojamą vieną iš 9 pagrindinių transeuropinių transporto tinklų „Šiaurės jūra-Baltija“, kurio sudedamoji dalis yra ir „Rail Baltica“. „Atkreipiu dėmesį, kad per Lietuvą driekiasi dar vienas – IX – krovinių vežimo koridorius, ir jis su VIII koridoriumi susikirs Kaune. Tokiame fone Kaunas ir jo priemiestyje Palemone veiklą pradėjęs Kauno intermodalinis terminalas tampa net ne regioninės, o globalios svarbos objektais. Juk IX koridoriumi iš Klaipėdos į Iljičiovską (Ukrainą), iš jo – į Turkiją važiuoja vienas sėkmingiausių „Lietuvos geležinkelių“ traukinių „Vikingas“. Tikimasi, jog ateityje per Turkiją senuoju Šilko keliu bus suderintas ir susisiekimas su Kinija“, – dėstė Z. Kaminskas.

Įvardijo labiausiai nusipelniusius

Zenonas Kaminskas: „Rail Baltica 1” yra svarbi centrinė Rytų-Vakarų ašis. Ji jungia Vakarų Europos uostus su terminalais Vokietijoje, Lenkijoje ir Lietuvoje“.

Kita vertus, šioks toks šešėlis, gaubiantis „Rail Balticą 1“, niekaip nesumenkina projekto įgyvendintojų, koordinatorių ir rangovų nuopelnų statant objektą. Kalbėdamas su dienraščio LŽ žurnalistu tai pažymėjo ir projekto vykdytojos bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ generalinis direktorius Stasys Dailydka: „Visiems projektą įgyvendinantiems žmonėms tokios apimties statybų priežiūra ir pačios statybos kainavo daug nervų. Patyrėme nemažai streso, nuolat iškildavo kokių nors problemų. Juk ir pats projektas nebuvo paprastas, neturėjome daug patirties. Tačiau galiausiai pasiekėme teigiamą rezultatą.“

Kaip labiausiai prisidėjusius prie statybų S. Dailydka paminėjo „Rail Balticos“ direkcijos vadovą Z. Kaminską ir jo komandos narius. „Jis (Z. Kaminskas – aut.) neužmiršdavo projekto nei dieną, nei naktį, tiesiog gyveno juo. Vadovui puikiai talkino ir visa „Rail Balticos“ direkcijos komanda, o jai padėjo „Lietuvos geležinkelių“ infrastruktūros padalinio žmonės“, – pabrėžė LG generalinis direktorius.

„Rail Baltica 1“ – vienas svarbiausių ir stambiausių projektų, prie kurių yra tekę dirbti. Jau vien laimėti konkursą buvo iššūkis. Pirmiausia todėl, kad žinojome, jog tai bus nauja vėžė, bus keliami nauji europiniai reikalavimai, dirbti teks prisitaikant prie ribotų eismo pertraukų. Išmokome per trijų keturių parų eismo pertraukas rekonstruoti po 700 metrų kelio, įskaitant žemės sankasos ir pagrindų įrengimo darbus“, – dvejus metus trukusių darbų ypatumus atskleidė vienos rangovių atstovės bendrovės „Panevėžio keliai“ projektų vadovas Artūras Gikas.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"