TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

A. Šakalys: „Privalu išmokti „Rail Balticos 1“ pamokas“

2015 04 14 6:00
Statybos darbai "Rail Balticos 1" trasoje turėtų būti baigti šių metų pabaigoje arba 2016-ųjų pradžioje. Vidmanto Užusienio (LŽ) nuotrauka

Jau artimiausiu laiku Lietuvos ir apskritai trijų Baltijos valstybių laukia didžiulės permainos geležinkelių transporto srityje. Šių metų pabaigoje ar kitų pradžioje nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno planuojama atidaryti europinės vėžės siaurąjį geležinkelį „Rail Baltica 1“. Vasario pabaigoje Lietuvos, Latvijos ir Estijos sukurta įmonė „RB Rail“ pateikė paraišką dėl „Rail Balticos 2“ antrojo etapo darbų finansavimo Europos Sąjungos lėšomis ir jau birželį tikisi sulaukti teigiamo atsakymo. Atrodytų, šviesi ateitis laukia ir viso projekto „Rail Baltica“ nuo Varšuvos (Lenkija) iki Helsinkio (Suomija) per tris Baltijos valstybes.

Tačiau prie „Rail Balticos“ ištakų dar 1997 metais stovėjęs Vilniaus Gedimino technikos universiteto Intermodalinio transporto ir logistikos centro vadovas, technikos mokslų daktaras Algirdas Šakalys tikina matantis daug povandeninių srovių, kurios gali sutrukdyti sklandžiai įgyvendinti projektą. „Galbūt galėčiau ir patylėti, juk į Baltijos regioną ateis apie 3 mlrd. eurų investicijų, kurias numatyta panaudoti per 10-15 metų, ir jos tikrai keltų Lietuvos, Latvijos bei Estijos ūkį. Atrodytų, ko daugiau reikia? Bet ar tikrai pavyks įgyvendinti projektą? Ir apskritai, koks likimas laukia viso geležinkelio „Rail Baltica“ nuo Varšuvos iki Helsinkio, kuris yra transeuropinio tinklo TN-T „Core“ (liet. „Šerdis“) transporto koridoriaus Šiaurės jūra-Baltijos jūra (Nord sea-Baltic) dalis, o ne vien „Rail Baltica 1“ ir „Rail Baltica 2“? Norėdami atsakyti į šiuos klausimus turime dar kartą įvertinti, kokių pamokų mums davė projektas „Rail Baltica 1“ ir ko reikėtų iš jų išmokti?“ - išskirtiniame interviu dienraščiui LŽ sakė mokslininkas.

Neįvykdyti planai

- Kuo paremtas jūsų pesimizmas? - LŽ klausė dr. A. Šakalio.

- Nesu joks pesimistas, juo labiau – projekto oponentas. Tiesiog noriu atkreipti dėmesį į būtinas išmokti projekto „Rail Baltica 1“ pamokas. Šiandien „Rail Balticą“ realiai plėtoja tik Lietuva, nors dar 2004 metais Europos Parlamentas, Europos Taryba ir Europos Komisija priėmė sprendimą, kad geležinkelio linijos Varšuva-Kaunas modernizavimas turi būti atliktas iki 2010 metų, geležinkelio sekcijos Kaunas-Ryga – iki 2014-ųjų, o Ryga–Talinas – iki 2016 metų.

Kitaip tariant, geležinkelis "Rail Baltica“ nuo Varšuvos iki Talino turėtų pradėti veikti jau kitais metais! O kaip yra iš tiesų? Lietuva tik šių metų pabaigoje ar kitų pradžioje planuoja atidaryti 124 km ilgio „Rail Balticą 1“. Tačiau tuo metu nei Latvija su Estija, nei Lenkija dar nebus nutiesusios nė vieno kilometro europinės vėžės geležinkelio. Čia galima tiesiai pasakyti, kad buvusiam projekto „Rail Baltica 1“ koordinatoriui ES čekui Pavelui Teličkai ir kitoms dalyvaujančios šalims nepavyko suderinti nacionalinių interesų įgyvendinant šį bendro ES intereso projektą. Tad kaip reikės suderinti nacionalinius interesus, kai bus plėtojamas daug kartų sudėtingesnis TEN-T projektas Šiaurės jūros-Baltijos jūros“ koridorius, kuriame „Rail Baltica 2“ - tik sudėtinė jo dalis?

- Kas per naujiena tas koridorius? Juk šnekant apie projektą „Rail Baltica“ iki šiol tikrai niekas nėra minėjęs Šiaurės jūros-Baltijos jūros koridoriaus?

- Šiandien daroma didelė klaida, kad apie projekto „Rail Baltica“ plėtrą kalbama kaip apie transeuropinio geležinkelių tinklo TEN-T plėtotę jau praėjusio 2007-2013 metų finansinio laikotarpio kontekste, o juk „Rail Baltica“ (Talinas-Ryga-Kaunas-Varšuva) buvo traktuojamas kaip atskiras TEN-T tinklo prioritetinis projektas. Naujose, 2014-2020 metų finansinės perspektyvos, TEN-T plėtros gairėse ir dokumentuose „Rail Baltica“ jau vertinama kaip globalesnio Šiaurės jūros-Baltijos jūros transporto koridoriaus šiaurės-pietų krypties sekcija, arba sudėtinė dalis.

Minėtas koridorius pasižymi įdomia konfigūracija: Helsinkis-Talinas-Ryga-Kaunas-Vilnius-Varšuva-Poznanė-Berlynas-Hanoveris-Amsterdamas-Roterdamas-Antverpenas. Šio kompleksinio koridoriaus schemoje numatyta atšaka ir į Klaipėdą. Taigi Vilniaus jungtis su Klaipėda taip pat traktuojama kaip prioritetinė TEN-T "Core" tinklo sekcija.

Šiaurės jūros-Baltijos jūros transporto koridoriumi siekiama pagerinti Baltijos šalių pasiekiamumą, ES mastu sumažinti regioninius skirtumus transporto infrastruktūros kokybės požiūriu ir talkinti Bendrijos ekonominei bei socialinei sanglaudai. Galutinis tikslas - padidinti ne tik Baltijos jūros regiono (BJR), bet ir visos Europos Sąjungos konkurencinį pajėgumą pasauliniu mastu.

Algirdas Šakalys: “Svarbiems strateginiams projektams neturi būti taikomi įprasti verslo reikalavimai.“/LŽ archyvo nuotrauka

„Rail Balticos 1“ pamokos

- Planas tikrai geras. Bet net „Rail Baltica 1“ nebuvo plėtojama sklandžiai, o mes dabar kalbame apie didžiulį transeuropinį projektą?

- Todėl ir sakau, kad būtina išmokti gautas pamokas. Kokios jos?

Net patį perspektyviausią projektą gali griauti dalykai, kuriuos kai kas laiko smulkmenomis. Juk nauda iš didelių TEN-T projektų, prie kurių priskiriama ir „Rail Baltica“, daugiau gaunama nacionaliniu arba transnacionaliniu mastu. Tačiau kainą dėl atsirandančių nepatogumų (triukšmo, taršos, spūsčių) neretai tenka mokėti savivaldybėms. Laiku neišsprendus problemų gali sutrikti net ES masto strateginių projektų įgyvendinimas. Prisiminkime 2010-2011-uosius, kai net dvejiems metams buvo sustabdytas projektas „Rail Baltica 1“, nes Marijampolės savivaldybės vadovai ir dalis miesto gyventojų bandė blokuoti siaurojo geležinkelio tiesimo darbus. Vėliau protestų bangą nusirito ir į kitas savivaldybes, per kurias driekėsi „Rail Balticos“ trasa.

Todėl norint sėkmingai įgyvendinti „Rail Balticą 2“, būtina jau planavimo ir projektavimo metu išspręsti visus techninius bei organizacinius klausimus, susijusius su teisėtais savivaldybių interesais. Bus tikrai vėlu pradėti juos narplioti tada, kai prie savivaldybės ribos priartės infrastruktūros statybos.

- Kas labiausiai trukdo įgyvendinti „Rail Balticą“ transeuropiniu mastu?

- Pirmiausia turime kuo greičiau susitarti dėl geležinkelio „Rail Baltica“ techninių parametrų. Kol kas tėra sukurta bendra trijų Baltijos valstybių įmonė („RB Rail“ - aut.) siaurojo geležinkelio linijos per Lietuvą, Latviją ir Estiją tiesimo darbams koordinuoti. Numatytas projektinis traukinių greitis šia trasa - 240 kilometrų per valandą. Kyla natūralus klausimas: kur „dingo“ Lenkija? Baltijos šalys planuoja, kad traukiniai važiuos 240 km/h greičiu, o kas gali pasakyti, kokią viziją dėl „Rail Balticos 2“ techninių parametrų turi mūsų pietinė kaimynė? Projektas patirs fiasko, jeigu Baltijos valstybėse nutiesta geležinkelio linija traukiniai galės važiuoti 240 km/h greičiu, o Lenkijoje greitis bus ribojamas iki 120 kilometrų per valandą.

Toliau – finansiniai dalykai. Reikia skirti didelius strateginius infrastruktūros projektus nuo mažesnių komercinių. Štai ir garsioji tarptautinė konsultacijų kompanija „Aecom Limited“, atlikdama „Rail Balticos“ galimybių studiją ir analizuodama projekto sąnaudas bei naudą, iš esmės apsiribojo vien tradiciniais, iš verslo praktikos pasiskolintais rodikliais, neatsižvelgė į skirtumą tarp stambių, strategiškai svarbių ir paprastų verslo projektų, tokių kaip bandelių kepyklėlės.

Globalaus saugumo faktorius

- Bet ar tikrai „Rail Baltica“ nėra ta pati komercinė „kepyklėlė“, tik milijonus kartų didesnio masto?

- Manau, tokie žodžiai projekto atžvilgiu daugiau negu įžeidžiantys. Agresyvėjant Rusijai puikiai matome, ką mums reiškia turėti patikimą geležinkelio jungtį su Europa. Jau dabar ja vežama mūsų šaliai ginti NATO karinė technika, tiesa, per Lenkiją – ne didesniu kaip 70 km/h greičiu. Pagaliau ir mums žinomoje „Aecom Limited“ studijoje yra pateikta įžvalga, kad kilus krizei tiesioginė geležinkelio linija, jungianti Baltijos šalis su Vidurio Europa, užtikrintų greitą karinės įrangos, ypač tos, kurią galima vežti konteineriuose, atgabenimą į reikiamą vietą reikiamu laiku. Gaila, jog dar nesukurta tokia metodika ir neturime indikatorių, kuriais remdamiesi galėtume kiekybiškai įvertinti naudą įgyvendindami įvardytus projekto globalius tikslus. O mūsų visų, Baltijos šalių, saugumo kainą apskritai nekorektiška vertinti skaičiais ir pinigais.

- Bet sakėte, kad „Aecom Limited“ studijoje, atliekant sąnaudų ir naudos analizę, panaudoti strateginiams projektams netinkami (neadekvatūs) rodikliai?

- „Aecom Limited“ studijoje projekto „Rail Baltica“ sąnaudų ir naudos vertinimas buvo atliktas remiantis vien vežimų apimties (ir pajamų iš jų) dinamika, laiko bei anglies dioksido ekonomija. Tokia metodika ir jos indikatorių rinkinys gal ir būtų tinkami atskiros geležinkelių kompanijos komercinių projektų sąnaudų ir naudos analizei atlikti, tačiau yra visiškai nenaudingi vertinant modernios infrastruktūros įtaką didinant Baltijos šalių, BJR ir galiausiai visos ES konkurencinį pajėgumą globaliu mastu.

Todėl būtina iškart su visomis valstybėmis-projekto dalyvėmis sutarti, jog svarbiems strateginiams projektams neturi būti taikomi įprasti verslo reikalavimai. Tarkime, didelių infrastruktūros projektų atsipirkimo laikas, kaip rodo tarptautinė patirtis, niekaip negali būti apribotas komerciniams projektams įprastais 7-8 metais. Paprastai jie atsiperka per gerokai ilgesnį laikotarpį, kartais net per 20-30 metų. Ilgesnio laiko reikia tam, kad dirbant konkurencingoje aplinkoje susiformuotų nauji transporto srautai, kurie būtų adekvatūs planuotam stambių infrastruktūros objektų technologiniam pajėgumui ir generuotų reikiamo dydžio piniginius srautus.

Lamanšo tunelio patirtis

- Gal turite pavyzdžių iš tarptautinės praktikos, kada Europos ir finansų autoritetai infrastruktūros projektą vertino kaip visiškai neperspektyvų, bet jis po kurio laiko pradėjo duoti dividentus?

- Pasaulinėje praktikoje yra labai ryškus pavyzdys. Tai – Didžiąją Britaniją ir Prancūziją sujungusio Lamanšo tunelio istorija.

Projektas kainavo 150 mlrd. JAV dolerių, o jį plėtojo 10 privačių kompanijų, kurias finansiškai rėmė penki Prancūzijos ir Didžiosios Britanijos bankai. Lamanšo tunelis, atidarytas 1994-ųjų gegužę, per pirmus savo veiklos metus "sugeneravo" beveik 1 mlrd. Didžiosios Britanijos svarų sterlingų nuostolį. Mat sunkiai sekėsi perimti keleivių ir krovinių judėjimą iš jau nusistovėjusių maršrutų kitomis transporto rūšimis (visų pirma keltais), o naujų keleivių ir krovinių srautų tarp Jungtinės Karalystės ir žemyninės Europos augimas buvo ne toks spartus kaip prognozuota.

Ne vienas Europos ekonomikos ir finansų autoritetas jau 1995 metais Lamanšo tuneliui prognozavo greitą krachą. Tuomet kalbėta, kad jis „nesulauks nė šiųmečių bulvių“. Laimė, projektas buvo puikiai parengtas techniškai, todėl turėjo galimybių konkuruoti dėl keleivių ir krovinių srautų. Pragiedrulys atsirado tik 2009 metais, kai kompanijos, nepaisydamos visų povandeninių srovių ir sunkumų su bankais, pirmą kartą išsimokėjo dividendus. O nuo 2013-ųjų jos jau nuolat gauna pelną, kuris siekia 20-30 mln. Didžiosios Britanijos svarų sterlingų per metus. Tai konkretus pavyzdys, kai techniškai inovatyvūs infrastruktūros projektai atsiperka net ir tuo atveju, kai jų finansinis mechanizmas iš pirmo žvilgsnio atrodo beviltiškas.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"