TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Dr. A.Šakalys: „Rail Balticos“ partneriams reikia būti maksimaliai lankstiems“

2014 04 30 6:00
Dr. A.Šakalio teigimu, estų ir EK užsispyrimas dėl "Rail Balticos" jungties į Vilnių jam sunkiai suprantamas.   Oresto Gurevičiaus (LŽ) nuotrauka

Europinės vėžės geležinkelio „Rail Baltica“ ateitis – finišo tiesiojoje. Pirmadienį Baltijos šalių viceministrai tarėsi dėl tolesnių veiksmų plėtojant europinės vėžės geležinkelį. Estija vis dar nesutinka, kad viena „Rail Balticos“ atšaka siektų Vilnių. Estų poziciją palaiko Europos Komisija (EK), kurios viceprezidentas yra Siimas Kallas iš Estijos. Vilniaus Gedimino technikos universiteto Intermodalinio transporto ir logistikos kompetencijos centro direktorius dr. Algirdas Šakalys tikina, kad estų ir EK užsispyrimas jam sunkiai suvokiamas. „2014 metų sausio 7-osios EK dokumente COM(2013) 940, kuris yra laikomas TEN-T pagrindinio tinklo plėtros kelrodžiu, jungtis iš Kauno į Vilnių yra pateikta kaip transporto koridoriaus Šiaurės jūra-Baltijos regionas sudėtinė dalis, tačiau Komisija dabar, atrodytų, pamiršo savo pačios priimto dokumento nuostatas“, - stebėjosi mokslininkas.

Dalyvauti būtina

- Galbūt Lietuvai reikėtų išvis numoti ranka į tolesnę projekto „Rail Baltica“, kurio antrasis etapas vadinamas „Rail Baltica 2“, plėtrą? Jei estai nesutinka su lietuvių sąlygomis, galbūt jiems reikėtų patarti tiesti geležinkelį, tarkim, per Baltarusiją? - klausėme dr. A.Šakalio.

- Suprantu sarkazmą. Tačiau šitaip griežtai situacijos nevertinčiau. Ir štai dėl ko.

2014 metais Europos Sąjungoje (ES) prasidėjo naujas transeuropinių tinklų (TEN-T) plėtojimo etapas, per kurį iki 2030 metų tikimasi išplėtoti aiškiai apibrėžtą pagrindinį ES transporto tinklą, kurį sudarys 10 europinio masto transporto koridorių, turinčių didžiausią reikšmę bendrai rinkai ir tolesnei Bendrijos ekonomikos plėtrai bei jos konkurencingumui. Pagrindinį tinklą papildys visuotinis transporto tinklas, kuris į pagrindinį turėtų būti integruotas iki 2050 metų. Pažymėtina, kad pagrindinis tinklas kartu su visuotiniu aprėps visą ES ir susies visus regionus.

Lietuvą kerta I ir IX geležinkelio transporto koridoriai. Pirmuoju koridoriumi drieksis europinės vėžės geležinkelis „Rail Baltica“, dėl kurio atšakos į Vilnių dabar ietis laužo Lietuva ir Estija. Ambicingas tikslas yra įgyvendinamas remiantis 2013 metų gruodžio 11 dienos Europos Parlamento ir Tarybos priimtu ES reglamentu 1315/2013 dėl transeuropinio transporto gairių, kuriame nustatyti svarbiausi ES transporto infrastruktūros reikalavimai, ypač akcentuojant būtinumą užtikrinti techninių reikalavimų sąveiką visame tinkle. Lietuva privalo šiame procese aktyviai dalyvauti, nes sėkmingas naujų TEN-T plėtotės gairių ir planų įgyvendinimas mūsų regione leistų likviduoti ES rytinės ir vakarinės dalies transporto infrastruktūros kokybės skirtumus, taip pat užtikrintų efektyvias transporto jungtis su svarbiausiais Europos transporto mazgais, uostais bei ekonomikos centrais.

- Kodėl iš dešimties transeuropinių koridorių didžiausias aistras kaitina tiktai I, kuriuo turėtų driektis „Rail Baltica“?

- Atsakyti į šį klausimą nėra sunku. ES 2014-2020 metų finansinės perspektyvos transporto plėtotės planuose „Rail Blatica“ yra numatytas kaip vienas pagrindinių TEN-T projektų net tik Baltijos jūros regione, bet ir visos ES mastu. Kartu tenka pažymėti, kad „Rail Balticos“ trasa yra ES mastu globalesnio koridoriaus Šiaurės jūra-Baltijos regionas Šiaurės-Pietų atšaka. Šis koridorius turi labai įdomią geografinę konfigūraciją: Helsinkis - Talinas - Ryga - Kaunas/ Vilnius - Varšuva - Poznanė - Berlynas/ Hanoveris - Amsterdamas/Roterdamas - Antverpenas.

Bet būtent dėl to ir sunku suvokti, kodel dabartiniu metu tiek daug aistrų kyla dėl Vilniaus. Juk jungtis nuo Kauno į Vilnių naujame EK 2014 metų sausio 7-osios dokumente COM(2013) 940, kuris yra laikomas TEN-T pagrindinio tinklo plėtros kelrodžiu, yra pateikta kaip transporto koridoriaus Šiaurės jūra-Baltijos regionas sudėtinė dalis. Kiekvienas minėtu projektu suinteresuotas asmuo tuo gali lengvai įsitikinti žvilgtelėjęs į įvardyto dokumento 3 puslapyje pateiktą ES pagrindinių transporto koridorių schemą.

Studijos faktorius

- Tačiau papildoma „Rail Balticos“ jungtis iš Kauno į Vilnių nebuvo numatyta tarptautinės konsultacijų bendrovės „Aecom“ studijoje, kuri naudojama projektui pagrįsti?

- Ar studija gali būti prilyginta Šventajam Raštui? Mano galva, jokiu būdu. Juolab kad joje ir šiaip yra daugybė netikslumų.

Pirmiausia būtina pažymėti, kad „Aecom“ studija pasirodė 2011-aisiais, kai dar buvo projektuojama, jog „Rail Baltica“ bus europinio transporto koridoriaus Baltijos jūra - Adrijos jūra sudėtinė dalis. Dėl to buvo galima tikėtis, kad šiame koridoriuje dominuos keleiviniai traukiniai. Bet vėliau „Rail Baltica“ buvo priskirta Šiaurės jūros-Baltijos regiono koridoriui. Akivaizdu, kad koridoriumi pasisukus į Roterdamo, Antverpeno ir Amsterdamo pusę atsiras galimybė sutraukti nemažus krovinių srautus. Keleiviniam ir krovininiam traukinių eismui suderinti būtina atlikti papildomus tyrimus ir modeliavimą. Galimas dalykas, kad sprendžiant šią problemą galės būti panaudojama ir dabar tiesiamos „Rail Balticos 1“ infrastruktūra.

- Paminėjote netikslumus studijoje...

- Kai kurie netikslumai ar abejotini parametrai, kuriais studijos rengėjai rėmėsi projektui pagrįsti, iš tikrųjų bado akis. Savo žodžiams patvirtinti užteks poros trejeto pavyzdžių, nors jų galėtume pririnkti ir daugiau. Tarkime, studijoje yra numatyta, kad jau 2020 metais, kitaip tariant - pradėjus eksploatuoti modernią geležinkelio liniją, jos ruože tarp Kauno ir Panevėžio kasdien bus aptarnaujamas vidutinis 6523 keleivių (arba 2,38 mln. per metus) srautas. Visai nesuprantama, iš kur Panevėžyje atsiras tiek keleivių? Ir kokio stebuklo reikia, kad tarp Vilniaus ir Panevėžio staiga keleivių srautai taptų net 2,5 karto didesni už tuos, kurie šiuo metu skaičiuojami tarp didžiausių Lietuvos miestų Vilniaus ir Kauno? Labai gaila, kad „Aecom“ net nenurodė, kokiu būdu jos specialistai tuos srautus apskaičiavo?

Mano galva, dirbtinai padidintos ir krovinių srautų prognozės. Nes jau pirmais „Rail Balticos“ geležinkelio linijos eksploatavimo metais planuojama 9,8 mln. t krovinių vežimo apimtis, kuri esą vėliau sparčiai didės. Įdomiausia, kad remiantis keleivių bei krovinių srautų prognozėmis skaičiuojamas projekto atsiperkamumas ir gyvybingumas.

Dar pora galvos sopulį keliančių dalykų. Sunku paaiškinti ir žemės, reikalingos „Rail Balticai“ tiesti, „Aecom“ studijoje nurodytas įsigijimo kainas. Jei tikėsime „Aecom“, išeis, kad Estijoje žemė yra 7 kartus brangesnė nei Lietuvoje, o žemė prie Panevėžio brangesnė už žemę Kauno apylinkėse.

Dar vienas dalykas, kurio nederėtų palikti nepastebėto jau dabartiniame planavimo etape. „Aecom“ studijoje teigiama, kad nauja geležinkelio linija bus tinkama tiek keleiviniams, tiek prekiniams traukiniams, o didžiausias projektuojamas traukinių greitis linijoje galės siekti net 240 kilometrų per valandą.

Tikrovėje greičiui linijose esant 250 km/h ir didesniam, prekinių traukinių eismas negalimas. Geriausiai keleivinių ir prekinių traukinių eismas suderinamas tuomet, kai gretis neviršija 160 kilometrų per valandą. Kuo didesnis keleivinių traukinių greitis, tuo mažesnės galimybės tokiose linijose eksploatuoti prekinius traukinius. Kadangi „Aecom“ studijoje numatytas dar ir labai intensyvus keleivinių traukinių srautas, dėl didelio keleivinių ir prekinių traukinių greičių skirtumo pastarųjų traukinių eksploatavimas naujoje „Rail Balticos“ trasoje būtų daugiau negu problemiškas. Akivaizdu, kad yra būtinas papildomas eismo modeliavimas.

Sakyčiau, kad tokie paradoksai neprisideda prie "Aecom" studijos kokybės ir jos rezultatų patikimumo.

Projektą marina estai?

- Ką patartumėte daryti „Rail Balticos“ projektuotojams?

- Mano galva, rengiant paraišką „Rail Balticos“ projekto kofinansavimui iš CEF (Connecting Europe Facility) lėšų, reikia ir būtina remtis ne tik „Aecom“ studija , bet ir kitais projektais, ypač tais, kurie parengti vėliau nei minėta studija. Pirmiausia, žinoma, turiu galvoje Europos regionio fondo finansuotą RBGC (Rail Baltica Growth Corridor) projektą, užbaigtą 2013 metais, kuriame pateikti realūs išilgai trasos „Rail Baltica“ (nuo Helsinkio iki Berlyno) ir šalia jos esančių regionų generuojami keleivių ir krovinių srautai, taip pat - analizuojami ir atskleidžiami regioninio lygmens interesai plėtojant šią transporto jungtį.

Kai dėl vadinamojo "Vilniaus klausimo", tai Vilniaus integravimas į „Rail Balticos“ projektą negali kelti jokių abejonių ne tik teisėtumo, bet ir ekonominio tikslingumo aspektais. Jau vien TEN-T pagrindinio tinklo definicijoje yra pasakyta, kad jis turi jungti ES šalių narių sostines. Nėra nė mažiausių abejonių ir dėl mūsų sostinės įjungimo į „Rail Balticos“ projektą ekonominio tikslingumo. Juk Vilnius turi dideles galimybes generuoti ir keleivių, ir krovinių srautus, o tai labai prisidėtų prie projekto atsiperkamumo, dėl kurio skaičiavimai dabar „Aecom“ studijoje yra paremti, švelniai kalbant, labai abejotina parametrų baze.

Todėl nesuprantama „Rail Balticos“ partnerių buvusi ar dar esama negatyvi pozicija dėl jungties į Vilnių. Mano požiūriu, šiame projekto planavimo etape būtina visiems partneriams būti maksimaliai lankstiems vieni kitų atžvilgiu. Nes diktato pozicija, net ir turint labai stiprų laikiną užnugarį, kokį dabar EK turi partneriai iš Estijos, negali duoti jokių gerų rezultatų. Žiūrint iš šalies į šį procesą kyla įvairių minčių: nes nebeaišku, ko iš tiesų yra siekiama?

Bet nesinori tikėti, jog kažkas iš Baltijos šalių galėtų siekti numarinti šį labai svarbų mūsų regiono transporto integracijai į kontinentinės Europos transporto sistemą projektą. Gal tiesiog reikia nuleisti politinį garą ir pradėti konstruktyvų dalykinį dialogą. Įgyvendinant šį projektą mūsų laukia kur kas didesnio masto iššūkiai negu Vilniaus „problema“.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"