TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Kas išgelbės Vilnių nuo spūsčių: metro ar tramvajus?

2011 11 25 9:56

Sostinės valdžia skuba apsispręsti, kokia viešojo transporto sistema Vilniuje bus kuriama per artimiausius 30 metų. Nors variantų pateikta nemažai, iš principo daugelis pripažįsta, kad konkuruoja dvi koncepcijos: savivaldybės ekspertų pasiūlyta greitųjų autobusų arba tramvajų sistema ir visuomeninio judėjimo Metro sąjūdžio rekomenduojamas metro projektas. Ką apie šių idėjų pranašumus ir trūkumus galėtų pasakyti ekspertai, sostinės savivaldybės pareigūnai, oponuojančių transporto projektų šalininkai? Ar jie gali garantuoti, kad projektai, kuriuos siūloma įgyvendinti, bus skaidrūs?

Apie tai prie "Lietuvos žinių" apskritojo stalo susirinko pakalbėti Viešojo transporto darbo grupės, suformuotos vykdant Vilniaus savivaldybės užsakymą, vadovė Vilniaus Gedimino technikos universiteto prof. dr. Marija Burinskienė, Vilniaus savivaldybės įmonės "Vilniaus planas" vyriausiasis transportininkas Vidualdas Valeika, visuomeninio judėjimo Metro sąjūdžio vadovas Juozas Zykus, šio sąjūdžio narys rašytojas, publicistas Vytautas Rubavičius ir politikos apžvalgininkas Alvydas Medalinskas.

Dvi alternatyvos ar daugiau?

A.Medalinskas. Sostinės savivaldybės taryba nori imtis brangiai kainuojančių viešojo transporto plėtros projektų. Kodėl tai reikia daryti dabar, kai krašte dar nesibaigusi ekonominė krizė ir kai pati Vilniaus savivaldybė turėtų lyg ir labai stokoti lėšų? 

M.Burinskienė. Dabartinės sostinės viešojo transporto tendencijos primena sąstingį, nes sparčiai mažėja juo besinaudojančių žmonių. 1980 metais Vilniuje buvo vežama 800 tūkstančių, o dabar - 550 tūkst. keleivių per dieną. Iš dalies šiuos pokyčius lemia pakilęs automobilizacijos lygis. Tačiau viešojo transporto kokybė irgi nepagerėjo, todėl žmonės vis mažiau nori juo naudotis. 78-80 proc. sostinės autobusų ir troleibusų parko pasenęs. Miesto viešasis transportas nesuteikia komforto, kuris leistų konkuruoti su lengvuoju automobiliu. Vilniaus savivaldybės taryba turi nuspręsti, ar norime turėti modernų, miesto įvaizdį kuriantį viešąjį transportą, ir pasirinkti jo rūšį. Jei nieko nekeisime, 2040 metais santykis bus dar nepalankesnis miesto transportui. Tikėtina, kad 30 proc. keleivių rinksis viešąjį transportą, o 70 proc. - lengvuosius automobilius. Tada dar labiau dusime ir gaišime laiką mašinų spūstyse. Kad ši žalinga tendencija būtų pakeista, būtina įdiegti naują transporto rūšį.

A.Medalinskas. Jūs vadovaujate ekspertų grupei viešojo transporto plėtros klausimais, kuri suformuota savivaldybės užsakymu. Kokius siūlymus pateikėte Vilniaus politikams? 

M.Burinskienė. Apmąstėme kelis variantus. Pirmasis: nieko nedarome ir paliekame dabartinę transporto sistemą. Antras variantas: greitasis autobusas arba BRT (Bus Rapid Transport). Tai autobusas, kuris ne šiaip galėtų važiuoti atskira juosta, bet ir, įdiegus optinius įtaisus, be vairuotojo. Kitas variantas: tramvajus. Metro sąjūdis dar siūlo metro, kurio yra galimos įvairios modifikacijos, kaip, beje, ir tramvajų. Dar vienas variantas: ULTRA. Kas buvo Londono Hytro oro uosto penktajame terminale, galbūt matė, kad susisiekimas ten organizuotas kabinėlių principu. Bet mes nemanome, jog šis projektas galėtų būti viso maršrutinio tinklo stuburas.

A.Medalinskas. Ar įmanomi kurių nors dviejų variantų deriniai? Kai kurie savivaldybės politikai tvirtina, kad realiai yra tik dvi alternatyvos: greitojo autobuso ir tramvajaus bei metro. Esą sostinės meras Artūras Zuokas ir kiti nė neslepia, jog nori tramvajaus projekto.

M.Burinskienė. Nežinau, mes negalvojome apie jokius šių siūlymų derinius. Jie įmanomi, tik labai daug kainuotų. Įdiegti kiekvieną sistemą itin brangu. Taip, mes siūlome politikams pasirinkti tarp BRT ir tramvajaus. 

V.Valeika. Mūsų siūlymai remiasi analize ir prancūzų ekspertų išvadomis. Kitų skaičiavimų neturime. Vilniaus transporto specialiojo plano ir visų siūlomų variantų ekspertizę atliko prancūzai. Jų išvada aiški: metro neatsipirktų iki 2050 metų, nes viešajame transporte nėra keleivių srautų. O jei nėra srautų, kyla ir bilieto kaina. Savivaldybė būtų priversta kompensuoti lengvatinius bilietus.

J.Zykus. Ši išvada, mano nuomone, aiškiai klaidinanti. Transporto srautų metro tikrai pakaktų. Juk jie atsiranda tik tada, kai žmonės pradeda važiuoti. Kol to nėra, nėra ir srauto. Dabar sostinės gatvėse susidaro kelių valandų automobilių spūstys, argi gyventojai nevažiuotų kitu transportu, jeigu jis būtų pigus, patogus ir turėtų prestižą? Šiuo metu viešasis transportas yra nepunktualus, o dalykiškam žmogui tai labai svarbu. Pasistatyčiau mašiną už kelių kilometrų, jei galėčiau toliau važiuoti metro. 

V.Rubavičius. Srautus tikrai galima padidinti. Kur problema? Metro - ne tik gražus, ekologiškas transportas, bet ir kuria palankų miesto įvaizdį. Duoda jam daug pliusų. Metro išsprendžia ir transporto grūsčių problemą, jei kurioje nors sankryžoje įvyksta avarija. Juk norint to išvengti reikėtų, plėtojant tramvajų ar BRT sistemą, statyti tiltus ir estakadas, o tada šių transporto rūšių įdiegimo išlaidos dar labiau padidėtų. Paleidus tramvajų miesto centru, matyt, tektų ir gatves platinti. O tai - dar papildomos išlaidos, apie kurias tramvajaus gynėjai šiandien nekalba.

M.Burinskienė. Nereikėtų platinti jokių gatvių, net sostinės centre. Įrengus tramvajų tomis gatvėmis nevažinėtų kitas transportas. Nė viename pasaulio mieste nebuvo taip, kad paleidus naują transportą nebūtų buvęs apribotas kitų rūšių transporto eismas. Mūsų tikslas irgi yra ekologija, mažiau triukšmo, švara, patrauklumas, miesto gyvybingumas.   

Kur Europoje yra BRT, tramvajai ir metro? 

A.Medalinskas. Užsiminėte apie kitus pasaulio miestus. Sakykite, kur dar kursuoja BRT? Kaip kitur Europoje išspręstas tramvajaus ir metro santykis?

M.Burinskienė. Tokie BRT autobusai labai paplitę Lotynų Amerikoje. Iš Europos miestų jie važinėja Stambule, taip pat Ispanijoje. Pavyzdžiui, Madride. 

A.Medalinskas. Madride nemačiau tokių autobusų...

M.Burinskienė. Mieste ir negalėjote matyti. Jie iš priemiesčių atveža žmones į sostinę.

A.Medalinskas. Dar sovietmečiu svarstyta, kad Vilniuje turi atsirasti metro, bet tada buvo planuojama miesto gyventojų gausėjimo tendencija.

V.Rubavičius. Taip, tyrimai dėl metro Vilniuje jau daryti. Tada buvo mąstoma apie Vilnių kaip apie milijoninį miestą. Dabartinė metro koncepcija kartu yra ir grįžimas prie to gero, kas vėliau buvo užmesta, bet visiškai nauju, moderniu požiūriu.

A.Medalinskas. Ar metro turi ir mažesni miestai?

J.Zykus. Lozana yra šiandien man žinomas mažiausias miestas, įsirengęs metro. Šis Šveicarijos miestas turi 110 tūkst. gyventojų. Jis maždaug Panevėžio dydžio. Helsinkis įsirengė metro, kai buvo dar toks kaip Kaunas. Prancūzijoje vienas Utenos dydžio miestas, esantis netoli Paryžiaus, dabar tiesia metro linijos ruožą.

V.Valeika. Metro gali sau leisti tik turtingi miestai. Vilnius - ne Lozana.

A.Medalinskas. Nors mūsų sostinė, atrodo, prie bankroto ribos, stebint dabartinio miesto vadovo užmojus to nematyti. Ar metro įrengtas ir ne tokiuose turtinguose Europos kraštuose? Ar jis yra visose Vidurio ir Rytų Europos valstybių sostinėse? 

J.Zykus. Visose, išskyrus Albanijos ir Baltijos valstybių sostines. Pastarąjį dešimtmetį metro įsirengė apie 10 Europos miestų. Dauguma jų - Ispanijoje. Vokietijoje metro linijas nusitiesė Vilniaus dydžio Niurnbergas. Europoje apie 50 miestų turi metro, iš jų 30 - Vilniaus dydžio ir mažesni.

A.Medalinskas. O kaip yra Europoje dėl tramvajų? 

M.Burinskienė. Nedideli Vokietijos, Austrijos miestai turi ir tramvajus. Skandinavai irgi prie jų grįžta, nors kai kur buvo atsisakę. Bėginis transportas yra ekologiškesnis. Paryžius turi metro, bet grįžta prie tramvajaus. Nesakome, kad ateityje ir mūsų sostinėje nereikės metro, tačiau Vilnius yra specifinės struktūros miestas, jis - išskydęs. Iš visų didžiausių miestų išsiskiria mažiausiu tankiu, mažiausiu užstatymo intensyvumu. Net Vilniaus centre yra dykrų. Labai brangios komunikacijos ir kitos techninės, susisiekimo sistemos. 

J.Zykus. Esu inžinierius, turintis 40 metų patirtį. Žinau, kad yra dvylika rūšių tinklų: kanalizacija, dujos, ryšio, jėgos kabeliai ir t. t. Jeigu būtų einama jūsų siūlomu keliu, gatvėse esančias inžinerines komunikacijas reikėtų perkelti į tam tikslui paruoštus kanalus ir prijungti prie šalia stovinčių pastatų. Juk nepaleisi virš jų sunkaus transporto. To neleis tinklų šeimininkai. Įdiegti tramvajų galima tik kai kuriose vietose. Bet sutinku, kad šiandien Europos miestuose tramvajų esama daugiau negu metro. Juk jie buvo pirmos transporto priemonės po karietų. Tik paskui atsirado automobiliai ir... pradėjo naikinti tramvajus: Atėnuose, Osle jų išvis neliko. Tačiau kai mašinos užkišo miestus, žmonės ėmė statyti metro. Miestai, kurie turėjo tramvajus, tiesė ir metro linijas, o kai kurie net tramvajaus bėgius perkonstravo į metro. Taip padarė Lozana, dabar - Briuselis. Tai vadinama "premetro", prieš metro. Vagonai ten gražūs, važiuoja tyliai. Oslas, Helsinkis, Niurnbergas turėjo tramvajų, bet įsirengė ir metro. Todėl ir sakome: planuodami sostinės viešąjį transportą neužkirskime galimybės metro. 

Kas brangiau kainuotų?

A.Medalinskas: Minėjote, kad atsipirktų tik tramvajus ir BRT, bet ne metro. Kokia būtų kiekvienos čia išvardytos transporto rūšies bilieto kaina?

V.Valeika. Iš pradžių reikėtų pasakyti, kas būtų, jeigu nieko nedarytume. Jei liktume prie dabar kursuojančių autobusų ir troleibusų, ateityje už vienkartinį bilietą turėtume mokėti apie 6 litus. Įdiegus greituosius autobusus - apie 4 litus. Tramvajaus bilietas kainuotų 7-8 litus, metro - net 15-17 litų. Privačios bendrovės siūlo įrengti metro, bet mes manome, kad keleivių srautas viešajame transporte ir metro statybos tikrai neatsipirktų. 

A.Medalinskas. O tramvajus? Numatoma įrengti vieną ar dvi linijas? Kokios būtų vienos tramvajaus linijos įdiegimo išlaidos?

V.Valeika. Iš pradžių siūlome tiesti tik vieną liniją. Manome, kad ji atsipirktų. Pagaliau tai būtų tarsi lakmuso popierėlis, rodantis, ar ši transporto rūšis perspektyvi sostinėje. Jeigu pasitvirtintų, mąstytume ir apie kitos tramvajaus linijos tiesimą. Viena jų kainuotų  apie 0,5 mlrd. litų. 40 proc. šios sumos tektų trasos aplinkos rekonstrukcijai.

A.Medalinskas. Dabar suprantu, kodėl kilęs toks ažiotažas dėl transporto planų svarstymo Vilniuje. Nesugebėta skaidriai panaudoti ir 100 mln. litų, skirtų Nacionalinio stadiono statybai, daugybės milijonų VEKS projektams, o čia - pusė milijardo tik už vieną tramvajaus liniją. Metro projektas, matyt, dar daugiau kainuotų. Ir kodėl savivaldybės politikai juo nesižavi? Juk girdėjome: tokia metro linija būtų neefektyvi, o bilietas kainuotų net 15 litų. 

J.Zykus. Šie skaičiavimai yra klaidingi. Vienkartinis metro bilietas kainuotų 2,5 lito, o visi vienos linijos įrengimo darbai atsipirktų per 25 metus. Žinoma, reikėtų europinės paramos, bet ją gavo ir toliau gauna visi to ėmęsi miestai. Europos miestuose metro atsiperka, o čia, net kai kalbama apie vieną tramvajaus liniją, kurią nutiesti kainuotų pusė milijardo litų, sakoma, kad dar bus žiūrima, ar ji atsipirks. Ar galime švaistyti tokias lėšas eksperimentams? 

Nurodoma bilietų kaina irgi nereali. Europoje brangiausi metro bilietai Londone, kainuoja 7 litus, o Atėnuose - 3 litus, Madride - 4, Berlyne - 4, Paryžiuje - 5 litus. Matote, kaip nesutampa mūsų skaičiavimai. 

A.Medalinskas. Matau, todėl ir ir klausiu: kodėl? 

J.Zykus. Mūsų ekonomistų skaičiavimai rodo, kad metro projektas, gavus ES paramą, atsipirktų per 25 metus. Be paramos tai truktų šiek tiek ilgiau. Šis transportas būtų naudingas ir miestui, ir gyventojams. Maskvos metro pelningas, nors bilietas kainuoja tik 2 litus. Kad metro atsipirktų ir būtų pelningas Vilniuje, pakaktų, jog bilieto kaina siektų 2,5 lito. Šiems projektams skiriama europinė parama. Kitiems ES miestams suteikta net keturiskart didesnė parama, negu reikėtų Vilniui. Šiuo metu per 2 mlrd. litų yra skirta Varšuvos metro įrengti. 

Ką mano visuomenė ir ekspertai?

A.Medalinskas. Ar įvyko jūsų siūlomų transporto projektų aptarimas su visuomene? Ar sakėte žmonėms, kokius pinigus reikėtų skirti šiems projektams įgyvendinti?

V.Valeika. Buvo susitikimas, bet į jį atėjo tik prof. M.Burinskienės studentai ir J.Zykaus vadovaujami "Metro sąjūdžio" atstovai. Likusieji visuomenės atstovai buvo suskaičiuojami rankų pirštais. Visuomenei neįdomu.

A.Medalinskas. Vadinasi, visuomenės svarstymas vyko formaliai? Ar suprantate kodėl?

V.Valeika. Taip, visuomenė dabar labai apatiška.

A.Medalinskas. Žmonės ir yra prieš įvairias valdžios iniciatyvas, ypač tas, kur kainuoja net pusę milijardo litų. Bijo, kad pinigai vėl nugaruos į politikų ar jų rėmėjų kišenes, kaip jau buvo su Nacionaliniu stadionu, VEKS ir Rubikonu.

J.Zykus. O aš kaip tik noriu pasakyti, kad tai buvo pirmas precedentas, kai visuomenė įsikišo į šį reikalą. "Metro sąjūdis" - visuomeninė organizacija, susikūrusi prieš 4 metus, vienijanti 10 tūkst. žmonių. Kuriant šį projektą dalyvavo 6 profesoriai, 8 mokslų daktarai. Bet keisčiausia, kad pasiūlymų rengėjai "Metro sąjūdį" visiškai ignoravo.

V.Valeika. Spėju, kad miesto visuomenė sureaguos tik tada, kai trasa jau bus suprojektuota. Tada dar pasigirs balsų ir tų, per kurių sklypus eitų ši trasa.

J.Zykus. Mūsų prašymu buvo atliktos net šešios visuomenės apklausos. Jas atliko "Vilmorus" ir "Delfi". Iškėlėme kelias problemas: nusikalstamumo, švietimo, sveikatos apsaugos ir susisiekimo. Pastaroji problema rūpėjo 60 proc. apklaustųjų, likusiems 40 proc. - kitos minėtos problemos. Klausėme ir kokiu principu šią problemą spręsti: nieko nedaryti ar įrengti tramvajų arba metro. Nieko nedaryti nori 23 proc., 17 proc. rėmė tramvajaus idėją ir net 60 proc. mano, kad metro padės išspręsti transporto problemą.

A.Medalinskas. O transporto specialistai palaiko autobuso ir tramvajaus projektą?

M.Burinskienė. Taip, nors negaliu kalbėti už visus. Kiekvienas žmogus turi savo viziją. Tik "Metro sąjūdis", su kuriuo plačiai nebendravome, turi kitą požiūrį.

A.Medalinskas. O kodėl nebendravote? Juk tai irgi dalis visuomenės?

M.Burinskienė. Jie neturi galinčių skaičiuoti projekto lėšas transportininkų. Aš dirbu VGTU Miesto statybos katedroje, kuri 40 metų skaičiuoja transporto srautus.

J.Zykus. Kodėl sakote neteisybę? "Metro sąjūdžio" grupėje yra ir jūsų kolega prof. Jonas Butkevičius, ir architektai: prof. Jonas Anuškevičius, prof. Jurgis Vanagas. Su premjero patarėju Algirdu Šakaliu derinome ir platesnius klausimus. Juk pastačius metro būtų labai gera jungtis su "Rail Baltica". Tik vėliau iš vagono į vagoną reikėtų perlipti. Dėl metro, kai atsiras ir europinio lygio traukinys, Karmėlavos oro uostą iš Vilniaus bus galima pasiekti per 15 minučių.

M.Burinskienė. Bet kol kas nėra nei vieno, nei kito.

J.Zykus. Metro yra ir miesto geležinkelis. Sostinės taryba neturėtų užkirsti kelio idėjos vystymuisi. Reikia Europos Sąjungoje (ES) paskleisti žinią, kad norime modernaus, galingo transporto, kuris leistų prilygti senosioms Europos sostinėms, ir šiai idėjai realizuoti ateis verslas bei ES parama.

M.Burinskienė. O mes siūlome pradėti nuo mažesnio pajėgumo modernaus transporto.

J.Zykus. Pradėti galima ir nuo mažesnio, bet juk bandoma nubrėžti gaires 30 metų į priekį.

Kas galėtų dirbti skaidriau: savivaldybė ar verslas?

A.Medalinskas. Štai ir paaiškėjo, kas kokį projektą palaiko. Ką palaiko "Metro sąjūdis", pasako jau pats šios organizacijos pavadinimas, bet matome, kad sostinės savivaldybės sukurta ekspertų grupė ir savivaldybės pareigūnai tikrai palaiko tramvajų bei autobusą. Todėl mūsų diskusija, dalyvaujant ir vieniems, ir kitiems, leidžia išsiaiškinti kiekvieno projekto privalumus ir trūkumus.

M.Burinskienė. Mes nesakome, kad siūlome pradėti būtent nuo autobuso ar tramvajaus. Siūlome pradėti darbus nuo mažesnio pajėgumo transporto.

A.Medalinskas. Kas yra tramvajus arba greitasis autobusas?..

M.Burinskienė. Bet supraskite: jei sugebėsime suvaldyti urbanistinę plėtrą ir sudaryti koncentruotus koridorius, galėsime svarstyti didesnio transporto pajėgumo projektus. Teikiant siūlymą dėl naujos transporto rūšies vienas pagrindinių parametrų yra keleivių srautas - pervežimo pajėgumas. Metro veža 40-55 tūkst. keleivių per valandą. Lengvasis metro - 15-30 tūkstančių. Modernus tramvajus - 10-15 tūkstančių keleivių. Bet viešojo transporto keleivių srautas sostinėje ne toks didelis, todėl ir siūlome atidėti metro įvedimą, nes nėra pervežimo pajėgumo poreikio.

A.Medalinskas. Jeigu nėra keleivių, tada atidėkime ir tramvajaus įvedimą. Kam išmesti pusę milijardo litų eksperimentams? Pasilikime prie to, ką turime.

M.Burinskienė. Rezultatas būtų tik blogesnis. Nieko nedarant, mūsų skaičiavimais, iki 2040 metų reikėtų 0,5 mlrd. litų, kad būtų galima vežti gyventojus viešuoju transportu. Nėra didelio keleivių srauto, o viešąjį transportą išlaikyti, stoteles prižiūrėti vis tiek reikia.

A.Medalinskas. Jeigu tiek daug žmonių nelipa į viešąjį transportą, vadinasi, jame kažkas negerai. Kita vertus, kažin ar galima pagal dabartinį viešojo transporto keleivių srautą projektuoti ir galimą vienos ar kitos transporto priemonės atsipirkimą ateityje. Sakykite, o jeigu keleivių srautas padidėtų, koks transportas būtų efektyviausias?

M.Burinskienė. Aišku, kad tas, kuris daugiausia veža keleivių.

A.Medalinskas. Kažkas baisaus. Metro daugiausia gali vežti žmonių ir pinigus statybai, kaip supratau, gautų iš privataus sektoriaus, todėl žiūrėtų atsiperkamumo. Bet kadangi savivaldybės politikai patys nori prieiti prie milijardinių srautų, šios idėjos nepalaiko. Pradedu dar labiau suprasti, kodėl kai kurie be gailesčio paliko Seimo nario kėdes. Kur garantija, kad jūsų skaičiavimai be paklaidos, nes bent jau bilietų kainos nesutampa. O dar tie skaičiai, kas būtų, jeigu niekas nieko nedarytų.

J.Zykus. Nėra tokios garantijos. Jie naudoja prancūziškas kainas, kurios yra keturis kartus didesnės. Aš pats užsiimu statybomis, todėl kainas išmanau labai gerai lito tikslumu. Jau dabar esu padaręs metro sąmatą. Mūsų kainos skiriasi tris ar keturis kartus nuo jų, nes jų srautai sumažinti maždaug dukart, o kaina dukart padidinta. Juk visose šalyse būtent metro pelnu dengiami kitų transporto sistemų nuostoliai.

V.Valeika. Jeigu atsirastų didelių tankių koridoriai, rastųsi sąlygos ir galingesnei transporto priemonei. Metro statyba Vilniuje gali būti svarstoma maždaug po 15 metų.

V.Rubavičius. Jeigu realiai transporto srautus sostinėje bandysime suvaldyti tik po 15 metų, nieko iš to neišeis. Reikia jau šiandien vienu metu galvoti apie kelis variantus.

V.Valeika. Mes negalime projektuoti didelių keleivių srautų, jeigu jų ten nėra. O jeigu tų srautų nėra, negalime ir rekomenduoti statyti metro. Tai natūralu.

A.Medalinskas. Kodėl gimė "Metro sąjūdis"? Jūs taip aktyviai propaguojate metro Vilniuje idėją? Ar ši tema jums artima?

V.Valeika. Jis yra tikras metro statytojas. Atėjo turėdamas savo verslo planą.

V.Rubavičius. Jūsų ironišką pastabą apie verslą reikėtų nukreipti merui Artūrui Zuokui, kuris iš nekilnojamojo turto verslo tapo meru. Ir dabar visi tie svarstymai dėl tramvajaus ar autobuso linijų yra pavyzdys, kai politikai, šiuo atveju iš savivaldybės, nori patys valdyti finansinius srautus. O metro projektas pritraukia privatų užsienio ir kitokį kapitalą. Jis nereikalauja savivaldybės lėšų tam projektui ir niekam ten nieko nenubyrėtų.

V.Valeika. Noriu tik priminti, kad tramvajaus idėja atsirado dar prie Rolando Pakso.

A.Medalinskas. A.Zuokas neseniai pareiškė, kad ir "Vilniaus" kino teatro "prichvatizaciją" pradėjo R.Paksas, o kaip buvo iš tikrųjų, tik jie abu žino. Yra, matyt, ne vienas projektas, jungiantis šiuos asmenis. Dabar ir transporto plėtros projektai, kur sukasi labai dideli pinigai. Lietuvoje įvairiose savivaldybėse, ypač sostinėje, politikai su įvairiais finansiniais interesais stovi taip arti finansinių-ūkinių sprendimų.

V.Valeika. Ir vieną, ir kitą transporto projektą vis tiek turėtų įgyvendinti verslas. Tramvajaus bei greitaeigio autobuso projektus, paskelbus konkursą, irgi įgyvendins privatus verslas.

A.Medalinskas. Bet tie, kas priims sprendimus, nori patys skirstyti pinigus. Čia ir problema. Pavyzdžiui, tą pusę milijardo litų, skirtų tramvajaus vienai linijai. O jeigu tų linijų bus ne viena? Tai jau taps keletu milijardų litų.

M.Burinskienė. Tramvajaus variante galima ne viena linija. Tada projektas iš tikrųjų svyruotų tarp 2,5 ir 3,5 mlrd. litų. Bet nieko nedarymas kainuotų net 1,7 mlrd. litų. BRT, t. y. greitųjų autobusų įvedimas kainuotų 1,5 mlrd. litų, o metro - net 7-8 mlrd. litų.

A.Medalinskas. Tai kodėl taip paskubomis norima tai svarstyti? Ir siūloma pritarti tam projektui, kur dideli pinigai paklius savivaldybės politikams į rankas. Metro projekte, kaip supratau, dalyvautų privatūs pinigai, todėl sostinės politikams jis gali būti mažiau įdomus. Todėl svarbiausias, matyt, klausimas, kas valdys finansus? Ar galėtumėte dėti galvą, kad jūsų siūlomas viešojo transporto projektas bus skaidrus?

V.Valeika. Jeigu pats jį vykdyčiau, dėčiau, o dabar ką aš galiu žinoti. Mes tik ruošiame projektą ir atsakome už jo parengimo skaidrumą, o ne už jo įgyvendinimą. Net jei atiduodame kokį nors projektą privačiam verslui, kur dalyvautų ir valstybė, savivaldybė, visuomenė, dalis finansavimo vis tiek eis iš biudžeto, nes tai yra valstybinis projektas. Tramvajui, metro, net dviračių takams tiesti bus reikalingas ir ES finansavimas. Metro iniciatoriai norėtų tuos pinigus paimti pirmieji, tačiau vėliau, kai savivaldybei reikės vykdyti kokius nors savo projektus, bus pasakyta, kad savo dalį ES pinigų jau gavome.

J.Zykus. Tokiems projektams kaip metropolitenas ES parama ne iš bendro katilo, o pagal vardinį sąrašą.

M.Burinskienė. Kiekviena transporto rūšis turi savo pritaikymo sritį. Jos visos savo vietoje bus pačios geriausios: tiesiog reikia rasti laiką ir vietą, kur ta transporto rūšis bus naudingiausia bei efektyviausia. Mes atsakome tik už savo parengtą projektą.

V.Rubavičius. Aš ne čia matau esminę problemą, kodėl mums žinomi Vilniaus savivaldybės vadovai labiau linksta prie tramvajaus projekto ir kliudo realizuoti metro idėją. Bet kokio Lietuvoje vykdomo projekto skaidrumo garantuoti negalima, bet, mano galva, metro būtų tikrai skaidresnis negu visi savivaldybės vykdomi projektai, kurių logika paprasta: įgyvendinti brangius projektus, nuo kurių labai daug nubyra. Savivaldybė galėtų tik pasakyti. Mes pritariame ir šiam projektui. Ir daugiau jai niekas nekainuotų. Privatus kapitalas pats toliau viską tvarkytų. Bet savivaldybė gali jį palaidoti, nes tai gali neatitikti jų asmeninių interesų.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"