TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Lietuvos elektromobilizacijos kontūrai aiškėjo prie apskrito stalo (I)

2013 10 21 5:00
„Lietuvos žinių“ organizuoto apskrito stalo diskusijos „Elektromobilizacija: ar Lietuva gali tapti pirmaujančia šalimi diegiant pažangųjį transportą?“ dalyviai vieningai sutarė, kad elektomobilizuojant šalį, svajones reikia atmesti į šalį. Romo Jurgaičio (LŽ) nuotraukos

Praėjusią savaitę įvyko dienraščio „Lietuvos žinios“ suorganizuota diskusija „Elektromobilizacija: ar Lietuva gali tapti pirmaujančia šalimi diegiant pažangųjį transportą?“. 

Iki 2012 metais įvykusių rinkimų, kada valdžioje buvo dešiniosios pakraipos partijos, buvo užsimota labai sparčiai diegti elektromobilius į mūsų šalies gyvenimą. Atėjus į valdžios olimpą kairiesiems verslininkai pastebėjo, kad dialogas tarp verslo ir valdžios elektromobilizacijos klausimu sustojo. Diskusija „Lietuvos žiniose“ parodė, kad tai tebuvo mažas stabtelėjimas ir jau 2014-aisiais Lietuvoje turėtų atsirasti įkrovimo stotelės, beveik padengsiančios Lietuvos teritoriją.

Diskusijoje dalyvavo susisiekimo viceministras Vladislav Kondratovič, Susisiekimo ministerijos (SM) Plėtros ir tarptautinių ryšių departamento Plėtros ir inovacijų skyriaus direktorius Andrius Teškevičius, SM Plėtros ir tarptautinių ryšių departamento Plėtros ir inovacijų skyriaus direktoriaus pavaduotoja Aistė Gasiūnienė, Lietuvos autoverslininkų asociacijos (LAA) prezidentas Petras Ignotas, LAA direktorius Mindaugas Beišys, Lietuvos skirstomųjų tinklų opertarorės (LESTO), kuri deda ypač dideles pastangas, kad Lietuvoje būtų sukurtas elektromobilių įkrovimo stotelių tinklas, Strategijos ir vystymo tarnybos Veiklos plėtros skyriaus vadovas Mantas Vaskėla, elektromobilių įkrovimo stoteles gaminančios Prancūzijos kompanijos „Schneider Electric“ Lietuvos padalinio servisų ir projektų skyriaus vadovas Romas Keras, tos pačios kompanijos atstovas Andrius Šablinskas.

Kalbų - daug, darbų - nėra?

LŽ: Kai kurie su elektromobiliais susijusio verslo atstovai tvirtina, kad tuomet, kai valdė dešinieji, buvo kuriamos elektromobilizacijos strategijos, plėtros planai. Kai atėjo kairieji – procesas bent jau iš šono žiūrint yra sustojęs. Kokia tikroji padėtis elekromobilizuojant rinką?

Mantas Vaskėla: Apskritai paėmus, dar nė vienoje valstybėje elektromobilizuojant jos rinką padėtis per vieną naktį nebuvo pagerinta. Galbūt, išskyrus Estiją, kuri pardavusi taršos leidimus ir iš Taršos programos gavusi finansavimą per labai trumpą laiką sukūrė beprecedentę schemą skatinti elektromobilių plėtrą.

Dabar estai turi 700 ar 800 važinėjančių elektromobilių, - jei neklystu, mūsų Baltijos sesė tapo antra ar trečia šalimi pagal automobilių tankumą Europoje. Ir iš tiesų – šiuo metu pamatyti Estijoje kokį hibridinį „Toyota Prius“ ar elektromobilį „Mitsubishi MiEV“ yra nieko keista, ar neįprasta.

Bunda ir gamintojai – vis daugiau jų įsijungia į elektra varomų transporto priemonių rinką. Jau ir vokiečiai gamina elektromobilius - „Volkswagen“ į rinką paleido hibridinį „E-Up!“, BMW – irgi hibridą i3. Ką tai rodo? Vadinasi, rinkoje yra poreikis, todėl ji ir plėtojama.

M.Vaskėla: "Lietuvoje daug planuojama ir kalbama apie elektromobilių rinkos plėtrą, tačiau toliau šios ribos esą nėra nueita."

Lietuvoje daug planuojama ir kalbama apie elektromobilių rinkos plėtrą, tačiau toliau šios ribos, reikia pripažinti, nėra nueita. Praktinių darbų, iš esmės, kol kas nėra.

Teisybę pasakius, tai turi savo teigiamas ir neigiamas puses. Teigiamas dalykas yra tas, jog galime pasimokyti iš kitų, labiau elektromobilizuotų valstybių, patirties ir nekartoti, pavyzdžiui, Estijos klaidų. Estų didžiausia klaida – įsigiję 500 „Mitsubishi E-MiEV“ ir skyrę juos valstybiniam sektoriui, smarkiai prašovė dėl jų poreikio.

Galbūt per menkai buvo stengtasi ir viešinant projektą, nes vykdant projektą kilo nemenkas visuomenės pasipriešinimas. Todėl dabar ir sakoma, kad užsienyje visur apie elektromobilizaciją atsiliepiama gerai, išskyrus Estiją.

Bėgant laikui tobulėja ir technologijos – taigi galime pasirinkti jau kitokius elektromobilizacijos techninius sprendimus, nei pasirinko estai. Vokiečiai gamina kitokias transporto priemones nei, tarkime, japonai. Galbūt, problemų kyla tiktai dėl jungčių standartų...

LŽ: Paaiškinkite plačiau, apie kokį standartą kalbama?

Petras Ignotas: Įvairiuose kraštuose elektros jungčių standartas gali labai skirtis. Todėl, net paprastam keliautojui keliaujant aplink planetą, gali tekti į lagaminą įsidėti kokius penkis skirtingus kištukus, nes ne kiekvienas kištukas vienam ar kitam regionui tinka. Tas pats ir dėl elektra varomų mašinų. Dėl to bendri standartai ir kuriami, kad nebūtų nesusipratimų. Nes prie japoniško elektromobilio buvo vienokia jungtis, prie europietiško – kitokia, o galiausiai išeis, kad Japonijoje pagaminto automobilio nepakrausi Europoje, o europietiško – Japonijoje.

Aistė Gasiūnienė: Atkreipsiu dėmesį, kad čia kalbama tik apie greitąsias įkrovimo stoteles (GĮS). Šiuo metu Europos Taryba svarsto Europos Komisijos siūlymą dėl Alternatyvaus kuro direktyvos. Ir Lietuvos pirmininkavimo Europoje vienas prioritetų bus priimti bendrą standartą. Didelė konkurencija vyksta tarp japoniškų ir europietiškų kištukų standartų. Kiek žinau, kol kas galutinio sprendimo dar nėra priimta. Tikimės, kad šį sprendimą žinosime kitų metų sausį.

Tačiau kiek žinome iš žmonių, dirbančių GĮS rinkoje Lietuvoje ir užsienyje, kad kitų metų pirmą ketvirtį planuojama pristatyti kombinuotą greitojo įkrovimo stotelę, - tai būtų tarpinis sprendimas, o stotelė tiktų bet kurioje pasaulio dalyje pagamintam elektromobiliui ar hibridiniam automobiliui įkrauti.

Viceministras: plėtra nevyks greitai

LŽ: Grįžkime nuo techninių prie politinių klausimų. 2012 metais buvo pristatyta „Kompleksinė elektromobilių transporto plėtros galimybių studija“. Ją kūrė su europinėmis struktūromis susiję privačios mokymo bei konsultavimo firmos, dalyvaujant Ūkio, Susisiekimo ir Energetikos ministerijoms. Ar, gerbiamas viceministre, tiesiogiai dalyvavote atliekant šį darbą?

Vladislav Kondratovič: Būčiau su malonumu dalyvavęs, tačiau tuo metu dar nebuvau viceministras ir, aišku, neturėjau galimybės dalyvauti.

LŽ: Tačiau galimybių studiją skaitėte?

Vladislav Kondratovič: Žinoma. Tikrai manau, kad Lietuvos elektromobilizacijos plėtros perspektyva išnagrinėta pakankamai išsamiai, pateikti ir sprendimai. Tačiau labiau norėčiau pašnekėti ne apie galimybių studiją, o apskritai apie elektromobilių ateitį.

Rozečių standartas ar kiti techniniai dalykai, manau, - ne pats svarbiausias reikalas plėtros grandinėje. Atėjus laikui, susitvarkysime standartizacijos dalykus. Tiktai pažymėsiu, kad mes (Susisiekimo ministerija - LŽ) Europos Komisijoje pakankamai intensyviai dirbame, kad direktyva būtų priimta. Vienodas standartas nekliudytų ir mums, - Lietuvai, siekiančiai kuo sparčiau pasistatyti įkrovimo taškus.

Bet dabar siūlau paanalizuoti kitų šalių praktiką ir pažiūrėti, kodėl elektromobilizacija sparčiai vyksta, pavyzdžiui, Norvegijoje? Norvegų patirtis rodo, jog plėtros sėkmė nepriklauso nuo to, kokia yra elektromobilių paklausa ar dėl to, kaip sparčiai yra plėtojamas GĮS. Pirmiausia čia turi būti valstybės suinteresuotumas veikti šia kryptimi.

Antras pagal svarbą yra ekonominis faktorius. Vienas jų – nuosavų energetinių išteklių, pirmiausia – elektros energijos, turėjimas. Pastebėsime, kad, pavyzdžiui, Norvegija, Belgija, Danija turi skirtingus, tačiau savus elektros energijos gamybos šaltinius. Ir dėl to jiems yra naudinga parduoti elektros energiją rinkoje.

Be to, norvegai eksportuoja jų teritorijoje išgaunamą naftą ir dujas į kitas šalis, todėl sukuria sąlygas savo valstybės piliečiams gauti papildomą naudą. Taip skatindamos naudoti elektromobilius savo teritorijoje, šios šalys pirmiausia siekia ekonominės naudos. O kas dėl ekologijos – jei ta elektros energija yra pagaminta ekologiškose elektrinėse – vėjo, saulės, vandens – tuomet ir ekologija yra palaikoma.

Deja, kol kas Lietuvoje neturime savo automobilių pramonės. Jei gamintumėm savo automobilius ar elektromobilius – reikalas būtų šiek tiek kitoks, tada ir skatinimas pirkti elektra ar kitu kuru varomas transporto priemones atrodytų kitaip. Maža to, mes neturime ir švarios elektros energijos – apie kogeneracines elektrines dar tik kalbame, dėl atominės elektrinės irgi yra didelis klaustukas. Vėjo ir saulės energetika – dar tik užuomazgos fazėje. Dėl to, didelę elektros energijos dalį perkame iš užsienio, o likusią pasigaminame iš importuotų dujų. Tačiau jos negalime vadinti švaria: sudegus dujoms, lieka šioks toks užterštumas.

Trečia, savo automobilių pramonės ir didelės dalies savos elektros energijos neturėjimas nesuteikia paskatos Vyriausybei daryti sprendimų, kurie skatintų elektromobilių rinkos plėtrą.

Dabar populiaru kalbėti: tam, kad paskatintumėm elektromobilizaciją, reikia remti elektromobilių pirkėjus. Ką tai reiškia? Sumažinti elektromobilių kainą iki tradiciniais degalais varomų automobilių vertės? Tačiau kas gali garantuoti, kad tai tikrai padidins tų elektromobilių perkamumą? Matyt, niekas. Nes įsigijus naują elektromobilį laukia vieni nepatogumai. Nėra infrastruktūros, toli aptarnavimo centrai. Be to, rinkoje greičiausiai kur kas populiaresni bus naudoti elektromobiliai.

Šiuo metu sunku parduoti ne tik naujus elektromobilius, bet ir tradiciniais degalais varomus naujus automobilius. Todėl šiame kontekste yra labai daug klausimų.

Daug klausimų taip pat kyla dėl elektromobilių įkrovimo tinklo plėtros. Direktyvoje, kurią minėjome, bus numatyta, kiek įkrovimo stotelių turės būti. Susisiekimo ministerijos atstovai pora kartų buvo susitikę su verslo atstovais. Jau pasirinkome vietą tarp Vilniaus ir Kauno, kur turėtų būti pastatyta pirmoji GĮS.

Tačiau kyla vis tiek daug klausimų. Pirmiausia – kas turi plėtoti GĮS tinklą? Kas pardavinės tą elektrą? LESTO? Bet ir čia teisinė bazė dar nesutvarkyta.

Kol kas dabar jau veikiančiose įkrovimo stotelėse automobilių akumuliatorius galima pasikrauti nemokamai. Tačiau, dėl nesutvarkytų teisinių aktų, mokamo aptarnavimo jose ir negali būti. Ir čia reiks nemažai padirbėti.

Aš nesakau, kad mes negalėsime pagal elektromobilizacijos lygį pasivyti, tarkime, Estijos, kur važinėja 500 elektromobilių. Aišku, kad galėsime, jeigu prireiks. Tačiau iškart atkreipiu dėmesį, kad tai neišspręs spūsčių miestuose problemos. Nes, tarkime, įsigijusi elektromobilį šeima vis tiek turės turėti ir įprastais degalais varomą transporto priemonę. Kol kas sunku įsivaizduoti, kas galėtų į ilgesnes keliones leistis elektromobiliu – jie skirti važinėti daugiau po miestą.

Savaime suprantama, ateityje kursime įkrovimo stotelių tinklą, nes užmiesčiuose tradicinius automobilius vis tiek pakeis transporto priemonės, varomos netradiciniais degalais. Tačiau niekaip negalėčiau teigti, kad tai bus padaryta per trejus ar ketverius metus. Tikrai prireiks dešimtmečio, kad jau bent pačiuose didžiausiuose miestuose turėtume įkrovimo stotelių tinklą.

Galimybių studijos subtilybės

LŽ: „Kompleksinė elektromobilių transporto plėtros galimybių studija“ numato kur kas trumpesnius terminus... Studijoje yra, mano nuomone, labai keistų dalykų. Elektromobilizacijos plėtrą siūloma pradėti suburiant valstybines įmones ar valstybei priklausančias įstaigas, kurios būtų įpareigotos pirkti elektromobilius. Naujai atsiradusios išlaidos, anot studijos, būtų kompensuojamos iš transporto naudotojo mokesčio, kuris siektų 30 litų metams ir būtų renkamas nuo kiekvieno tradicinio automobilio. Tačiau, pavyzdžiui, netgi man, žiniasklaidos atstovui, sunku įsivaizduoti, kaip valstybinių urėdijų darbuotojai įvažiuotų į mišką elektromobiliu „Nissan Leaf“ ar policininkai pažeidėjo 5 serijos BMW vytųsi „Mitsubishi MiEV“ elektromobiliu? Todėl, ar tokios redakcijos, kokia yra dabar, studiją galima laikyti kelrodžiu Lietuvos elektromobilizacijai?

Petras Ignotas: Galbūt, pradėkime iš pradžių. Kodėl apskritai kalbame apie elektromobilius? Tikriausiai todėl, kad pastaruoju metu ir politinės organizacijos, ir žalieji, nuolat kelia klausimą, kaip sumažinti anglies dvideginio emisiją, kaip pažaboti šiltnamio efektą ir atmosferos taršą. Manoma, kad anglies dvideginio mažinimas mažintų ir šiltnamio efektą. Skaičiai dėl to, kiek anglies dvideginio į atmosferą išleidžia automobiliai, visame pasaulyje nuo bendro į orą paleidžiamo smalkių kiekio skiriasi, tačiau dažniausiai minimas skaičius yra 16 procentų.

Šiuo metu automobilių gamintojams ir visai automobilių pramonei daromas spaudimas naudoti tokias technologijas, kurios anglies dvideginio išmetimą sumažintų kuo labiau.

Ir tai nėra vien tik elektromobilių klausimas. Iš tikrųjų reikėtų žiūrėti tris pagrindines kryptis, kurios padėtų problemą spręsti.

Pirmas etapas vyksta jau šimtą metų, nes toks yra automobilio amžius. Per tą laiką nuolat buvo siekiama optimizuoti vidaus degimo variklius. Ir čia buvo žengtas labai didelis žingsnis. Jei mes atsigręšime į praeitį, tai matysime, kad 8-ajame dešimtmetyje gaminami automobiliai galėdavo nuvažiuoti 60 proc. mažesnį atstumą su tuo pačiu degalų kiekiu, su kokiu šiuolaikiniai automobiliai nuvažiuoja dabar.

7-ajame dešimtmetyje vienas automobilis į atmosferą paleisdavo lygiai tokį patį kiekį anglies dvideginio, kiek jo dabar paleidžia 100 šiuolaikinių automobilių.

Trumpiau tariant, degalų sąnaudos ir anglies dvideginio emisijos normos buvo mažinamos nuolat, reikalavimai ir toliau bus griežtinami.

P.Ignotas: "Transporto parko valdymo programa irgi yra strateginio programavimo klausimas, kurios negalima užmesti vienai kuriai nors ministerijai."

Pastaraisiais metais taip pat aktyviai yra dirbama kuriant alternatyvius degalus – tai antrasis ekologinių normų mažinimo etapas. Dabar kaip degalai naudojamos ir natūralios, ir suslėgtos dujos, įvairūs mišiniai, vandenilinis kuras ir t.t. Net Lietuvoje atsirado gamykla, kurioje eksperimentuojama gamtines dujas maišant su vandeniliu – šitaip bandoma pagaminti taupų kurą.

Žinoma, tuose eksperimentuose ir visoje jų įgyvendinimo technologijoje yra ir tam tikro piktnaudžiavimo. Pavyzdžiui, kai kurios garsios mūsų degalų pardavimo kompanijos pardavinėja 85 proc. spirito turinčius degalus, kurio gamyba nėra ribojama jokiais standartais. Nei Lietuvos, nei Europos. Tokie degalai turi vien tik gamyklinį standartą. Nepaisant to, jais yra prekiaujama. Tas spiritas, be abejo, yra pigesnis, žmonės jį pila į automobilių bakus, o mes vėliau turime krūvą klientų, kurie atvažiuoja remontuoti sugedusių variklių.

Trečias etapas prasidėjo tuomet, kai buvo pradėtos gaminti transporto priemonės su ypač maža anglies dvideginio emisija – hibridai, elektromobiliai ir panašiai. Tačiau elektrinės transporto priemonės nėra vien tik sėkmės istorija. Šiandien yra ir technologijos, ir serijiniu būdu gaminami pavyzdžiai, - yra ir tam tikra paklausa. Bet, vis dėlto, šitų automobilių gamybos technologiija šiandien nėra pakankamai išplėtota, - ir nėra ji tokia patraukli bei tokia masinė, kad tik ekonominėmis priemonėmis galėtume įtikinti vartotojus šių transporto priemonių įsigyti.

Nes pagrindinis klausimas, kurį gamintojams užduoda juos spaudžiantys politikai, yra toks: ar jūs žinote, kiek tas produktas kainuos? Kitas klausimas – ar mūsų vartotojas yra pasirengęs šitą produktą priimti, jį pirkti ir naudoti?

Todėl Lietuvoje jau dabar reikia atsiriboti nuo iliuzijų, to romantiško noro ir siekio persodinti lietuvių tautą į elektromobilius. To nepasieksi jokiomis direktyvomis, jokiais įstatymais, skambiais pasakymais, užkeikimais ar maldomis.

Turi būti sukurtas ekonominis interesas. Tai yra vienintelis variklis, kuris gali išrišti Gordijaus mazgą. Galime prikurti visokiausių studijų – jei jos neatsako į tą esminį ir pagrindinį klausimą, mechanizmas neveiks. Nėra tokio mechanizmo.

Dabartinė Lietuvos situacija yra tokia, kad siūlyčiau visiems atmerkti akis ir pažiūrėti, kur mes esame. Dabar Lietuvoje skaičiuojama 2 mln. automobilių, iš kurių 500 tūkst. neturi techninės apžiūros, bet vis tiek dauguma iš jų važinėja. Vidutinis automobilių amžius – 16 metų, ir jis nuolat sensta. Ir – viršų imanti visiška anarchija, kuri nesukuria jokių nei administracinių, nei ekonominių priemonių automobilių parko suformavimui. Taigi, jei mes spręsime tą globalinį, pagrindinį uždavinį mažinti taršą, užduodu tokį klausimą: kieno prioritetinė teisė šiandien yra svarbesnė?

Ar kiekvieno piliečio teisė turėti penkis automobilius, iš kurių keturi stovės surūdiję patvoryje, o su likusiu – sulopytu ir surūdijusiu – važinėti ir traiškyti žmones, ar visuomenės teisė gyventi švarioje ir sveikoje aplinkoje, jaustis saugiam išvažiavus į kelią, jaustis saugiai ir ramiai, kai išleidi vaiką į mokyklą, jaustis saugiai einant per sankryžą.

Taigi, atėjo metas mesti akmenį į politikų daržą. Klausiu: ar mūsų, Lietuvos, politikai yra pasirengę daryti nepopuliarius, labai skaudžius sprendimus, kad šita problema būtų išspręsta iš esmės? Čia ir yra esminis klausimas.

Ir jau dabar galiu vienareikšmiškai atsakyti, kad jie nėra tam pasirengę. Tam yra įvairios priežastys. Tačiau dažniausiai taip prilimpama prie savo kėdžių, kad šiltas vienas norima išlaikyti keletą kadencijų, o tam reikia nedaryti nepopuliarių sprendimų. Nes kitą kadenciją reikės eiti pas tuos pačius rinkėjus ir juos agituoti už juos balsuoti. Ir, jeigu tas politikas bus priėmęs sprendimą, kuris yra tuo metu nepopuliarus, skaudus visuomenei, be abejo, jis nebus išrinktas.

Iš tikrųjų mums reikia atsistoti ant tam tikro pamato ir matyti giluminius bei esminius dalykus. Prisisvajoti ir prisikurti įvairių koncepcijų, studijų yra lengva, bet kas iš to?.

Kuriant „Kompleksinę elektromobilių transporto plėtros galimybių studiją“ LAA nedalyvavo. Lietuviai labai susikoncentravo į Estijos pavyzdį. Ten yra padaryti labai pragmatiški ir primityvūs ekonominiai sprendimai. Jų Aplinkos ministerija labai sėkmingai pardavė taršos leidimus, - jie parduoti prieš trejetą ar ketvertą metų, kai buvo gera paklausa ir gera kaina. Vyriausybė nusprendė, kad gautas lėšas galima panaudoti tai pačiai ekologinei aplinkai gerinti – buvo nupirkti „Mitsubishi MiEV“. Nauda neaiški, užtat šalies politinis įvaizdis per patį ekonomikos krizės įkarštį buvo labai pagerintas.

Elektromobiliais važinėja tie Estijos įmonių ar įstaigų darbuotojai, kurių darbas neišeina už miesto ribų.

Nors sakoma, kad dovanotam arkliui į dantis nežiūrima, tačiau realybė tokia, kad į tą mažiuką elektromobilį niekas nenori sėsti. Atsirado pasipriešinimas tų žmonių, kuriems „Mitsubishi MiEV“ buvo skirti. O kokia viso to pabaiga? Elekromobilių plėtros balionas buvo išpūstas, vėliau jis sprogo, o toliau kas?

Manau, kad toliau viskas vyks natūraliai, todėl nuolat badyti pirštais į estus ir nuolat rodyti juos kaip pavyzdį tikrai neverta.

Kas dėl Lietuvoje parengtos „Kompleksinės elektromobilių transporto plėtros galimybių studijos“ - joje yra gerų idėjų. Tiesa, kai kurios jų yra paskatintos iliuzijų ar neteisingų paskaičiavimų. Matyt, jos atsirado dėl mūsų biurokratiniam aparatui būdingos ydos. Įsivaizduoju, kad keliose šalies valstybės institucijose buvo parengti projektai, po to juos kažkas sudėjo į vieną vietą, ir galiausiai neatsirado žmogaus, vadinamojo „proto bokšto“, kuris gerai išmano ir energetikos, ir elektromobilių, ir kitas rinkas, kuris būtų viską teisingai sudėliojęs ar, netgi, patobulinęs idėjas.

Be tokio „proto bokšto“, kurio šiandieninėje Lietuvoje tikriausiai ir nėra, ir atsirado studija, kurioje vienos idėjos – labai geros, kitos – geros, o trečios, sakykime, atsiduoda iliuzija.

Tačiau negalima nuvertinti studijos rengėjų pastangų – jas reikia sveikinti. „Kompleksinė elektromobilių transporto plėtros galimybių studija“, šiaip ar taip, leidžia susivokti, kokia yra situacija, ir bent žvilgtelėti į priekį, ką ateityje turėtume daryti.

V.Kondratovič: „Jei Lietuva pati gamintų visą reikiamą elektros kiekį, automobilius ar elektomobilius – greičiau būtų plėtojama ir elektromobilizacija“.

Vladislav Kondratovič: Pratęsdamas mintį dėl automobilių naudotojo mokesčio, kuris iš esmės yra ekologinis mokestis, galiu pasakyti, kad nors Susisiekimo ministerija ir nėra atsakinga tiesiogiai už ekologinius projektus, tačiau tai nereiškia, kad mes nuo jų esame atskirti. Neseniai įsigaliojo nauja europinė direktyva dėl techninės automobilių priežiūros, pagal kurią visiems automobiliams yra būtini išmetamųjų dujų katalizatoriai. Jeigu jie iš automobilio išpjauti – privalu įmontuoti veikiančius. Iš tikrųjų tie katalizatoriai saugiam eismui nelabai ir svarbūs, tačiau visi suprantame – jeigu gamintojas įmontavo į mašiną detalę, vadinasi, ji yra reikalinga.

Čia prieiname prie tokio dalyko. Kaip Susisiekimo ministerijos atstovui man sunku paaiškinti, kam reikalinga visiems automobiliams, kuriems tai priklauso pagal gamintojo specifikacijas, turėti katalizatorius, tačiau aplinkai tai gerai.

Tas pats ir dėl ekologinio mokesčio. Kai kas gali sakyti – o kam jis reikalingas? Tačiau bendrai gamtos sveikatai jis padėtų.

Dėl paties „Kompleksinėje elektromobilių transporto plėtros galimybių studijoje“ numatyto mechanizmo, kaip turėtų būti pradėta elektromobilizacija Lietuvoje – jis teisingas. Per transporto priemonių naudotojo, arba ekologinį mokestį, galima skatinti elektromobilių naudojimą. Ir taip, galbūt, elgiasi kaimyninės šalys.

Petras Ignotas: Atskleisiu kortas ir pasakysiu, kad automobilių naudotojo mokestį LAA aktyviai proteguoja. Kai kuriose institucijose, pavyzdžiui, ankstesnės sudėties Ūkio ministerijoje, mūsų nesuprato. Kartą mus tardė tiesiogine to žodžio prasme kai kurių departamentų vadovai, bandė išgauti – kodėl jūs, verslininkai, siūlote įvesti tą mokestį? Jie visi norėjo atrasti užslėptą mintį. Tačiau esmė visai skaidri: kadangi dabar mūsų automobilių parkas plėtojamas absoliučiai stichiškai, nėra jokių paskatų vartotojui rinktis nors kiek naujesnę, nors kiek saugesnę transporto priemonę.

Proporcijos tarp naujų ir apynaujų automobilių, kurių ekologijos standartas yra „Euro4“ ir aukštesnis, ir vadinamų dešimties metų ir senesnių „duženų“, yra siaubingas. Per metus Lietuvoje įregistruojame apie 13 tūkst. naujų automobilių, ir 211 tūkst. senų automobilių (2012 metais), kurių vidutinis amžius – 10 metų. Proporcija – tragiška. Todėl tas naudotojo mokestis turėtų būti kaip savitas slenkstis, kurį būtina peržengti, jei nori įsiregistruoti transporto priemonę. Tuomet lygmuo, kriterijai ir turėtų būti – kokią tu transporto priemonę nori registruoti registre, ir kaip visai visuomenei tai atsilieps?

Jeigu tu atsiveži amerikietišką „Dodge“, po kurio variklio dangčiu – 5 l darbinio tūrio monstras, kurio ekologinis standartas atitinka tiktai „Euro3“ reikalavimus, o pati mašina sveria 2 tonas ir mala mūsų kelius, tai, aš manau, už jį jo naudotojas į valstybės kišenę turėtų sumokėti per metus 2 tūkst. litų.

Jeigu tu atsiveši lengvą, mažą automobiliuką su lengvu, nedidelio darbinio tūrio varikliuku, tai tau valstybei galbūt užteks susimokėti 200 litų naudotojo mokestį?

Aišku, sekamos pasakos, kad koks nors senukas pensininkas per lapkričio 1-osios Vėlines negalės nuvažiuoti į kapus su automobiliu, nes neturės lėšų naudotojo mokesčiui. Į tai atsakau, kad vargšui pensininkui labiau apsimoka pasisamdyti taksi ir nuvažiuoti šešis šimtus kilometrų į abu galus, negu kad turėti automobilį, kuriam nuolat reikalingos brangios techninės apžiūros, brangus draudimas, brangus remontas. Ar tas pensininkas yra kada nors skaičiavęs, kiek jo senos mašinos eksploatacija yra kainavusi?

LAA atvirai sako: naudotojo mokestį reikia įvesti. O pinigus panaudoti ne kokiai nors propagandai, bet kelių infrastruktūros tvarkymui. Nes, pavyzdžiui, miestų gatvės dabar yra baisios. Jei tu važinėji po Vokietijos miestus, naujo automobilio pakabos tau nereikės remontuoti bent dešimt metų. Vilniaus mieste visą pakabą turi pakeisti jau po trejų metų.

Tęsinys: Lietuvos elektromobilizacijos kontūrai aiškėjo prie apskrito stalo (II)

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"