TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Lietuvos elektromobilizacijos kontūrai aiškėjo prie apskrito stalo (II)

2013 10 21 4:58
Romo Jurgaičio (LŽ) nuotraukos

Kviečiame skaityti dienraščio „Lietuvos žinios“ organizuotos diskusijos „Elektromobilizacija: ar Lietuva gali tapti pirmaujančia šalimi diegiant pažangųjį transportą?“ antrąją dalį. 

Pirmoji dalis: Lietuvos elektromobilizacijos kontūrai aiškėjo prie apskrito stalo (I)

Be strategijų - kaip aklas?

LŽ: Grįžkime prie elektromobilių. Ar juos būtų moralu valstybės vardu pirkti už transporto priemonės naudotojo mokestį? Klausiu Prancūzijos kompanijos „Schneider Electric“ atstovo – kokia pasaulinė praktika šiuo klausimu?

Romas Keras: Kitose valstybėse elektromobilių rinkos plėtra dažniausiai atliekama per įvairias skatinimo priemones. Kita vertus, sutikčiau su čia jau pasisakiusiaisiais, kad turi būti kažkoks ir finansinis-ekonominis motyvas kurti gamtai draugišką transporto priemonių parką. Netgi gera infrastruktūra nėra tas dalykas, kuris paskatintų sparčią plėtrą. Nėra taip, kad iš surinktų mokesčių sukūrus gerą infrastruktūrą staiga bus pradėti masiškai naudoti elektromobiliai.

LŽ: „Schneider Electric“ yra daugelyje pasaulio vietų įrenginėjusi GĮS. Dabar jūs teigiate, kad infrastruktūra, kurio pagrindas yra stotelės, nėra pakankama paskata elektromobilizacijai. Tai kaip ją paskatino norvegai, portugalai, airiai, amerikiečiai?

Andrius Šablinskas: Iškart atkreipsime dėmesį, kad elektromobilizacija sparčiausiai plėtojama turtingose valstybėse, kurios turi finansinių išteklių leisti sau tokią prabangą.

LŽ: Tačiau Airiją ar, juolab, Portugaliją vargiai priskirsi prie pačių turtingiausių šalių.

Romas Keras: Sutiksime, kad svarbus ir valstybės požiūris – kiek ir kaip valstybė prisidėjo skatindama elektomobilizaciją? Aišku, ekonominė nauda taip pat yra labai svarbus dalykas.

Mes susitinkame su kai kuriais „Schneider Lietuva“ klientais, kurie, iš visko matyti, įžvelgia galimybes plėtoti su elektromobilizacija susijusį verslą Lietuvoje. Bet yra daug nežinomųjų. Kaip valstybė reguliuos elektromobilių rinką? Ar nesikeis mokesčiai? Kodėl investuotojai turi investuoti dabar, o paskui bus užkrauti įvairiais mokesčiais ir verslo idėja žlugs?

Taigi, be skatinimo svarbus ir aiškumas, skaidrumas.

Petras Ignotas: Vėl grįžtame prie to paties – investuotojams būtini politiniai sprendimai. Nebūtinai jie privalo įsigalioti šiandien. Tegul kai kurie jų pradeda veikti po trejų metų ar po penkerių metų. Tačiau – įsigalioja ir nebūna kaitaliojami.

Mūsų valstybė labiausiai kenčia dėl to, kad neturi strategijos. Politikai dėl jos nesusitaria, visi ją vartalioja kaip kokį blyną ant keptuvės – šiandien yra taip, o rytoj bus kitaip. Juk dėl strateginių projektų dabar vyksta tikras turgus. Dėl to neaiškus ne tik didžiųjų energetikos projektų, bet ir transporto, apskritai energetikos sektorių ateitis ir perspektyvos.

M.Beišys: "Visos pasaulio šalys reguliuoja automobilių parko struktūrą, jo kiekybę ir kokybę būtent per naudotojo mokestį."

Ateina į valstybines struktūras profesionalūs žmonės, kuriems reikia dirbti savo darbą. Aš juos labai užjaučiu. Kokia yra strategija? Kam jie turi ruoštis, kokius sprendimus priimti ir ką įgyvendinti, jeigu, tarkime, po dvejų metų pasikeis politiniai vėjai ir viskas bus apversta aukštyn kojomis?

Dar sunkiau verslui. Kaip gali investuoti į ilgalaikius projektus, reikalaujančius didelių lėšų, jeigu net nėra tikrumo dėl artimiausios ateities? Neseniai buvo uždegta žalia šviesa saulės ir vėjo energetikai, dabar – viskas apsivertė... Prie panašių situacijų galima priskirti ir LESTO atvejį, nes būdama komercinė struktūra bendrovė rodė iniciatyvą, kūrė planus dėl elektromobilizacijos, o dabar – nežinia. Kita vertus, jiems reikia galvoti, kaip racionaliai panaudoti gaunamus pinigus, nes, priešingu atveju, juos pakiš po giljotina. Tiesa, privatus kapitalas visada tokioje būsenoje – pakištas po giljotina.

Kai nėra strategijos, nėra aiškumo kaip viskas bus plėtojama, nėra bendro susitarimo bent dėl dešimtmečio į priekį, daug kas stovi.

Dabar Lietuvos politika yra tokia, kad mes nuolat žiūrime atgal. Vyksta nuolatinis sąskaitų suvedinėjimas – ypač pasikeitus valdžioms. Nusibodo! Iki gyvo kaulo nusibodo tokia padėtis!

Andrius Šablinskas: Dar apie tas strategijas. Nesame ekonomiškai stipriai išsivysčiusi šalis. Turim tai, ką turime. Kitas dalykas, - ką norime turėti. Šiaip jau, kai dėliojamos strategijos, žiūrima, kur siekiama būti ne anksčiau kaip 2020-aisiais ar 2025-aisiais.

LŽ: Pagal Europos Sąjungoje sukurtą strategiją, 2050 metais visi bendrijoje gaminami automobiliai privalės naudoti alternatyvius degalus.

Romas Keras: Taip. Kai kur tai daroma ambicingiau, tai reiškia – anksčiau. Kai kas mano, kad ir mes tą galime daryti. Esą duosime žmonėms po 1000 litų kaip kompensaciją ir jie graibstyte graibstys elektromobilius. Iš tikrųjų, investuotojai veikia matydami, tarkime, 30 metų perspektyvą ir skaičiuoja, ką jie gali daryti.

Žinoma, problemų atsiranda ir nenumatytų. Pavyzdžiui, danai turi problemų dėl pikų. Prisistatė vėjų elektrinių, kurios prigamina perteklinės elektros per vadinamuosius pikus. Kaip juos suvaldyti? Vėlgi reikalingos strategijos, kurios parodytų perspektyvas – galbūt statyti kažką panašaus į Kruonio hidroakumuliacinę elektrinę ar Kauno hidroelektrinę? O, galbūt, „pikinę“ elektros energiją panaudoti elektromobiliams?

Tuo tarpu, Lietuvoje dėl elektromobilizacijos yra verslo iniciatyvų, nereikaujančių jokio skatinimo. Būtų nuomojami elektromobiliai ar užsiimama kita veikla. Tačiau niekas nežino, kas bus. Neaiški situacija netgi dėl elektros kainų. Visi kalba, kad ji brangs. Ar tuomet verta investuoti?

Vis dėlto, reikia pabandyti. Ir bandyti per pilotinius projektus. Gal kas ir išeis?

LAA nuomonė: naudotojo mokestis – universalus vaistas

LŽ: Ar „Kompleksinės elektromobilių transporto plėtros galimybių studiją“ galima vertinti kaip strategiją?

Mindaugas Beišys: Pokalbio pradžioje buvo akcentuota mintis, kad esą dešinieji kažką darė dėl elektromobilizacijos, o kairieji nieko nedaro. Tai aš norėčiau pridurti, kad dešinieji irgi nieko nedarė, o studiją sukūrė tam, kad nieko nereikėtų daryti.

O kas dėl kairiųjų – jie kol kas nepradėjo daryti. O jeigu ir pradėjo, tai tie darbai yra labai maži. Elektromobiliai dabar gali važinėti ir tomis juostomis, kuriomis dabar važinėja maršrutinis transportas, elektromobiliams suteikta galimybė nemokamai parkuotis, yra įvestas naujo pavyzdžio kelio ženklas. Tokios priemonės gražios viešųjų ryšių prasme, tačiau realios naudos neduoda.

Ką galiu pasakyti apie studijos idėją? Mano nuomone, ji yra gera. Tačiau laikas ne viešųjų ryšių priemonėmis užsiimti, o tas priemones įgyvendinti.

Kalbant apie dokumento kokybę, - ja galima suabejoti. Darbo grupėje, matyt, buvo daug žmonių, kai kurie iš jų išmano savo sritį, kai kurie – ne, ir studijoje matyti padrikas kratinys – atskiros studijos dalys yra puikios, bet tarp jų įsiterpia ir visiškų nesąmonių arba nekokybiškų įterpimų.

Viceministras gerai pasakė, kad pirkti elektromobilius skatina ekonominio poveikio priemonės. Tarkim, jos galėtų būti daromos per Pridėtinės vertės mokesčio atskaitas ar Gyventojų pajamų mokesčio lengvatas. Tikslas – kaip atpiginti automobilį, kad jis būtų prieinamas masiniam vartotojui?

Tarp tolimesnių sprendimų paminėtina infrastruktūros plėtra. Tačiau galiausiai mes turime prieiti prie transporto priemonės naudotojo metinio mokesčio, kuris kaip tik ir reguliuoja viso automobilių parko struktūrą. Studijoje tas dalykas yra aptartas, tačiau ne iki galo.

Visos pasaulio šalys reguliuoja automobilių parko struktūrą, jo kiekybę ir kokybę, būtent per naudotojo mokestį. Kitaip tariant, taikomas morkos ir lazdos principas. Visiems automobiliams taikomi mokesčiai, tačiau kuo transporto priemonė labiau ekologiškesnė, tuo ji apdedama mažesniais mokesčiais. O elektromobiliams jie išvis nėra taikomi. Nes kitais būdais mes nesukursime precedento, kaip naudoti elektromobilį, hibridą ar kitas ekologiškas mašinas, nes tiesiog nebus jokios paskatos. Juk nepakanka suvienodinti elektra varomų transporto priemonių kainas su kainomis tų mašinų, kurios varomos dyzelinu, dujomis ar benzinu – vis tiek alternatyviais degalais varomų transporto priemonių niekas nepirks. Turi kažkas tai reguliuoti, kad tikrai įsigytum ekologišką mašiną, arba apskritai atsisakytum automobilio.

Nors apie transporto priemonės naudotojo mokestį susisiekimo viceministras atsiliepė kaip apie Aplinkos ministerijos kompetencijai priskirtiną klausimą, manyčiau, taip nėra. Šį klausimą turėtų spręsti Susisiekimo ministerija – ir tiktai ji.

Dar sausį LAA atstovus priėmė susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius. Mes su juo kalbėjomės apie galimą transporto priemonių naudotojo mokesčio įvedimą. Ministras mums atsakė, kad tai - „per sunkus klausimas“.

Petras Ignotas: Tą klausimą pirmiausia reikėtų užduoti ne Susisiekimo ministerijai, o politikams.

Vladislav Kondratovič: Kaip Susisiekimo ministerijos atstovo, mano atsakymas būtų toks: jei jau transporto priemonių naudotojo mokestį priskiriame ekologinių mokesčių kategorijai, tai jis tikrai yra Aplinkos ministerijos kompetencijoje.

Mindaugas Beišys: Tačiau tame mokestyje yra tam tikros dedamosios, kurios rodo į Susisiekimo ministeriją.

Vladislav Kondratovič: Taip, Susisiekimo ministerija administruoja 47 proc. nuo surenkamų už kuro akcizą mokesčių. Didelę jų dalį skiriame kelių priežiūrai. Tačiau spręsti, kokią dalį mokesčio, kuris dabar renkamas tiktai iš krovinius vežančių bendrovių, o ne iš gyventojų, naudoti ekologijai, turi spręsti Seimas kartu su Aplinkos ministerija.

Mindaugas Beišys: Klausimą spręskime taip: numatant transporto priemonių naudotojo mokestį yra projektuojama ir tai, koks ateityje turėtų būti automobilių parkas. Ir tai yra tik Susisiekimo ministerijos kompetencijos klausimas. O tiktai po to žiūrima, kaip sumažinti anglies dvideginio emisiją ir t.t. Visa kita – tik detalės. Todėl nereikia karti visko ant Aplinkos ministerijos.

Pirmiausia būtina numatyti, kokį automobilių parką mes norime turėti už penkių, dešimties ar penkiolikos metų. Koks kiekis mašinų po tam tikro laiko turėtų važinėti Lietuvos keliais, koks turėtų būti jų taršos lygis. Autoparko formavimas reiškia, kokias kryptis pasirenki – nepageidaujamas baudi, pageidaujamas – skatini. Liūdna, bet kai nueini į Finansų ministeriją, jų darbuotojų pozicija metų metais nesikeičia – jei klausimą spręs Finansų ministerija, vairuotojų mokamos lėšos keliaus į valstybės biudžetą. Todėl ir skatinu Susisiekimo ministeriją to klausimo imtis patiems, nes kas pradės tą iniciatyvą, tas ir galės prižiūrėti, kur nukeliaus tie pinigai. Ar jie bus nukreipti pensijoms didinti, ar papildys Kelių priežiūros ir plėtros programos fondą. Tai yra labai svarbus momentas.

V.Jokužis: "Iš dvidešimt Lietuvos keliais važinėjančių elektromobilių dešimt yra pagaminti Lietuvoje – ir tai nuteikia optimistiškai".

Kas dėl „Kompleksinėje elektromobilių transporto plėtros galimybių studijoje“ padarytų klaidų ir kodėl prakalbau apie jos kūrėjų neraštingumą, tai ten pasakyta, kad transporto priemonių naudotojo mokestis turėtų būti per metus 30 litų nuo automobilio. Per metus surenkami 38 mln.litų būtų perskirstomi elektromobiliams įsigyti. Bet tokiu atveju, tas mokestis jau nebėra reguliuojantis ir jis neformuoja ateities automobilių parko. Tuomet šitas mokestis būtų įvestas tiktai dėl pinigų. Maža to, administruoti trisdešimt aštuonių milijonų litų surinkimą greičiausiai būtų brangiau, nei pati iš mokesčio gaunama suma. Todėl šis mokestis yra visiška fikcija.

Ir apskritai – negalima paimti mokesčių pavidalu pinigus ir sakyti - „mes juos panaudosime vien tik elektromobiliams įsigyti". Toks veikimo principas yra visiškai neteisingas. O kaip turėtų būti? Pasak Tarptautinio valiutos fondo, iš transporto priemonių naudotojo mokesčio valstybė turėtų surinkti nuo 0,4 iki 0,5 proc. valstybės bendrojo vidaus produkto dydžiui lygią sumą. Lietuvos atveju tai sudarytų apie pusę milijardo litų kasmet.

Galima ir kitaip tą mokestį skaičiuoti. Tarša turi savo įvertinimą – yra paskaičiuota, kiek kainuoja kiekvieno anglies dvideginio gramo tarša. Einant šiuo keliu reikia apskaičiuoti visą emisiją, Lietuvoje sudegintus degalus ir atskleisti, kiek žalos kuro naudojimo procesas padarė mūsų aplinkai. Pagal LAA paskaičiavimus, žalos dydis gali siekti apie 1,2 mlrd. litų kasmet. Todėl turime sau numatyti, kokio automobilio parko norėtumėme, ir nusistatyti, kiek turime surinkti – 0,5 mlrd. ar vieną milijardą litų kasmet. Ir jau pagal tai svarstyti, koks turėtų būti transporto priemonių naudotojo mokesčio dydis.

Gerai, kad atsirado ta galimybių studija, ją reikia pradėti įgyvendinti. Aišku, liūdna, jog „Kompleksinės elektromobilių transporto plėtros galimybių studiją“ kūrę tarptautiniai konsultantai nesikonsultavo su vietos specialistais. Taip pat norėtųsi, kad Susisiekimo ministerija galų gale užsiimtų sudėtingais darbais, nes lengvų tarytum jau ir nebeliko. Elektromomobiliai jau gali važinėti ten, kur važinėja maršrutinis transportas, kelio ženklą irgi turime, gaila, kad tomis juostomis nėra kam važinėti.

Dabar dėl automobilių katalizatorių, kuriuos minėjo viceministras. Susisiekimo ministerijos parengtuose norminiuose aktuose greičiausiai yra palikta maža klaida, perkeliant jų nuostatas iš Europos Sąjungos direktyvų. Ta klaida – atsitiktinė, bet ji daug lemia. Direktyvą, reikalaujančią tikrinti katalizatorius, Europos Komisija patvirtino 2009 metais. Susisiekimo ministerijos pavaldume esančios Valstybinės kelių transporto inspekcijos viršininko įsakyme yra sakoma, kad „katalizatoriai yra tikrinami visiems automobiliams, įregistruotiems po 2013 metų kovo mėnesio“ - nuo tada, nuo kada įsakymas įsigaliojo. O visi kiti automobiliai, kurie buvo įregistruoti anksčiau, nėra tikrinami dėl šio dalyko. Lietuvoje tas po patikrinimo kirviu nepatenkantis parkas priskaičiuoja 1,7 mln. lengvųjų automobilių. Tačiau taip neturėtų būti - „amnestija“ iki kovo registruotiems automobiliams buvo padaryta neteisingai perkeliant direktyvos nuostatas. Tai mažas nusižengimas, ir jis gali būti taisomas.

LŽ: Mes nukrypome nuo temos, todėl grįžkime prie elektromobilių. Vis dėlto, norėčiau sužinoti aiškią Susisiekimo ministerijos nuomonę dėl „Kompleksinės elektromobilių transporto plėtros galimybių studijos“.

Aistė Gasiūnienė: Turbūt visi čia susirinkusieji žino, kad elektromobilizaciją Lietuvoje kuruoja ne tik Susisiekimo, bet ir Ūkio, Aplinkos, Energetikos ministerijos. Lietuvoje nėra tokios institucijos, kuri galėtų pasakyti, kad būtent ji yra atsakinga už elektromobilizacijos plėtrą, gali parengti visus tam reikalingus dokumentus. Dėl to, rengiant studiją kooperavosi kelios ministerijos, kurių darbo rezultatas ir atsispindi studijoje.

Studiją rengė ekspertai, tikrai ne studentai. Ir kiekviena ministerija buvo išsikėlusi sau uždavinį, ką ji turi išanalizuoti ir pateikti medžiagą pagal jai iškeltas užduotis, kas jai įdomu? Ir kai kalbama apie neva simbolinius mokesčius, studijoje sakoma, kad „rekomenduojama taikyti pridėtinės vertės mokesčio lengvatą elektromobiliams“. Finansų ministerijoje ne kartą buvo keltas tas klausimas, o finansininkų atsakymas buvo ir tebėra vienas: jei tam tikra suma skiriama kompensacijoms, reikia garantuoti ir tai, kaip tą sumą kompensuoti biudžetui. Todėl studijoje nurodyta 30 litų suma nuo vieno automobilio metams yra tas neskausmingas netgi pensininkams ar studentams mokestis, kuris kompensuotų dėl lengvatų elektromobiliams atsiradusius praradimus valstybės finansams. Mokestis būtų neskausmingas, tačiau iš jo mes jau galėtumėm skatinti ekologiškų transporto priemonių pirkimą tarp tų žmonių, kurie turi gerą požiūrį į gamtai draugiškas mašinas.

Ta pati padėtis ir kalbant apie įmones. Paremkime jas bent simboliškai ir elektromobilių rinka tikrai suintensyvės.

Mindaugas Beišys: Iš valstybės pozicijų yra teisinga reikalauti, kad atsiradus tam tikriems finansų praradimams būtina garantuoti jų kompensavimą. Tačiau LAA ir sako: surinkime 0,5 mlrd. litų iš transporto priemonių naudotojo mokesčio, bus padaryta 60 mln. litų pridėtinės vertės mokesčio atskaita, „pelnas“ sieks 440 mln. litų. Toks sukeitimas yra teisingas. Bet bendrą politiką įgyvendinantys reguliuotojai turi pamatyti bendrą vaizdą. Jie turi reguliuoti visą automobilių parką, o ne tik numatyti, kaip iš kiekvieno automobilio naudotojo surinktus 30 litų skirti elektromobiliams.

Pati idėja gera. Tiktai reikia iš vairuotojų surinkti 500 mln. litų ir iš jų 38 mln. litų skirti elektromobiliams. Po to 200-300 mln. litų atiduoti į Kelių priežiūros ir plėtros programos fondą, ir t.t. Mes turime matyti bendrą vaizdą. Juk pasaulyje egzistuoja ne vien elektromobilių, tačiau ir kiti transporto sektoriai.

Ministerijos koziriai

LŽ: Tokiu atveju, ar ne geriau, jei šalies elektromobilizaciją prižiūrėtų viena ministerija?

Petras Ignotas: Turime laiko patikrintą mechanizmą, kaip tokios problemos, kokia yra elektromobilizacija, yra sprendžiamos. Egzistuoja strateginio planavimo metodika, kuri dažniausiai naudojama sudarant valstybės biudžetą. Dabar, naudojantis šia metodika, Aplinkos ministerija kuria Atliekų tvarkymo programą. Viena jau baigėsi, vyksta kitos programos kūrimas. Tačiau toje programoje sudėti dalykai nebus vien iš Aplinkos ministerijai priskirtos srities. Kuriant programą bus matyti ir Ūkio ministerijos, ir kitų valstybės institucijų bei žinybų indėlis. Kartu keičiami teisiniai aktai ir įstatymai, kitaip tariant, sukuriama strateginė programa. Jos kūrimui vadovauja viena ministerija, nes vis tiek privalo būti vienas projekto vadovas, o kiti jam padeda. Iš to atsiranda dokumentas, kuris gali būti naudojamas vien tik Vyriausybės lygmeniu, o jei to neužtenka – keliamas į Seimo lygmenį. Tokiu atveju, galbūt ta strateginė programa virstų įstatymų projektais ar, netgi, pačiais įstatymais.

Transporto parko valdymo programa taip pat yra strateginio programavimo klausimas, kurio negalima užmesti kuriai nors vienai ministerijai. Tai yra platus klausimas ir jame turi dalyvauti daug institucijų ir žinybų. Taip pat – mokslinės institucijos ir panašiai. Būtent toks strateginio planavimo metodas galėtų būti panaudotas.

Aistė Gasiūnienė: Toks metodas jau yra panaudotas. Šiuo metu jau atliktas PAV (poveikio aplinkai vertinimas – LŽ), rengiama Nacionalinė susisiekimo plėtros programa, kuri pakeis dabar galiojančią strategiją. Tikimasi, kad naują programą Vyriausybė patvirtins jau ateinantį gruodį.

Petras Ignotas: Tai gal nuo to ir reikėjo pradėti apskritą stalą!? Tačiau kuriamos programos niekur nerodote.

Andrius Taškečius: Netiesa, kad jos nerodome. Ji pateikiama Susisiekimo ministerijos portale sumin.lt, šalia – ir PAV rezultatai.

LŽ: Ar naujoji Nacionalinė susisiekimo plėtros programa taip pat padės elektromobilizuoti šalį?

Aistė Gasiūnienė: ten bus numatyta, kaip bus skatinamas ekologiškų transportų priemonių pirkimas, elektromoibilizacijos plėtra. Programoje eilutės, skirtos automobilių parko atnaujinimui, tikrai yra. Kartu pridėtos ir reikšmių lentelės, kuriose bus numatyta strategija devyneriems metams į priekį. Tuo pačiu, Nacionalinėje susisiekimo plėtros programoje bus numatyti tam tikri konkretūs veiksmai, kuriuos įgyvendinant dalyvaus ir kitos valstybės institucijos ir žinybos. Programos projektas yra parengtas ir nusiųstas Aplinkos ministerijai, kitoms suinteresuotoms institucijoms, kad jie įrašytų jų kompetencijai priklausančius dalykus, kad būtų pasiektas uždavinys atnaujinti autoparką.

Petras Ignotas: Nuo to ir reikėjo pradėti apskritą stalą!

Mindaugas Beišys: Visa tai, žinoma, yra puiku. Tačiau neturėtumėm pakibti tiktai ant šios programos kabliuko. Prisiminkime, pernai ar užpernai irgi buvo patvirtinta Nacionalinė transporto strategija iki 2025-ųjų. Joje irgi buvo įrašyta, kad būtina įvesti transporto naudotojo mokestį. Tas mokestis buvo minimas ir ankstesnėse Susisiekimo ministerijos parengtose strategijose. Yra kitas klausimas – visos tos strategijos ir planavimo dokumentai realybėje nėra įgyvendinami. Ir čia reikia politinės valios, kurios, deja, iki šiol nebuvo.

Menu, buvau užklausęs praėjusios kadencijos viceministrą Rimantą Vaštaką dėl naudotojo mokesčio, o jis man atrašė labai paprastai: „Šiame laikmetyje šis klausimas neaktualus“. Taškas.

LŽ: O kaip visa ši problema atrodo Vytautui Jokužiui, kuris yra ne tik verslininkas, bet ir Kauno technikos universiteto dėstytojas, vadinasi, - mokslininkų bendruomenės atstovas?

Vytautas Jokužis: Pradėsiu nuo skaičių. Iš dvidešimt Lietuvos keliais važinėjančių elektromobilių, dešimt yra pagaminti Lietuvoje – tai nuteikia optimistiškai. Ne visi jų yra registruoti, nes kol kas didelė jų dalis yra bandymų stadijoje. Tačiau elektromobilių tobulinimas vyksta. Ir spartus tobulinimas.

A.Šablinskas: "Elektromobilizacija sparčiausiai plėtojama turtingose valstybėse, kurios turi finansinių išteklių leisti sau tokią prabangą."

Tačiau, kaip mokslininkas esu pastebėjęs, ir dėl to reikia apgailestauti, kad Lietuvoje vis dar niekas iki galo nesupranta, kas per daiktas yra elektromobilis, kodėl jis vadinamas ateities transporto priemone? Atsakydamas į šį klausimą, irgi remsiuosi skaičiais: elektromobilių energijos sunaudojimo naudingumo koeficientas siekia 90 proc., kai, tuo tarpu, benzininių ar dyzelinių transporto priemonių – ne daugiau kaip 30-40 proc. Ką tai reiškia? Ogi tai, kad važiuodami automobiliu, didžiąją dalį energijos išnaudojame atmosferai teršti ir orui šildyti, o šiltnamio efektas mums visiškai nereikalingas.

Jau šis skaičius parodo, kad elektromobiliai turi priežastį atsirasti.

Toliau: žvelgiant iš inžinerijos pozicijų, elektomobilis yra daug paprastesnė transporto priemonė nei tradiciniais degalais varomos mašinos. Jeigu benzininiame ar dyzeliniame automobilyje yra 700 nuolat judančių detalių, tai elektromobilyje jas pakeičia viso labo du guoliai. Jeigu mašinos su benzininiu varikliu didžiausias pravažiavimo resursas gali siekti 500 tūkst. kilometrų, tai elektromobilio gali siekti milijoną kilometrų ir daugiau.

Panagrinėkime verslininkų poziciją. Kam jiems dirbti su elektromobiliais, jei Lietuvoje jie būtų nereikalingi? Verslininkai investuoja pinigus į elektromobilizaciją todėl, kad šis verslas turi perspektyvą. Investuoja net nelaukdami jokios paramos iš Vyriausybės.

Kol didieji pasaulio koncernai neužsiima masine elektromobilių gamyba, šansą įšokti į paskutinį traukinio vagoną turi ir Lietuvos gamintojai. Kaune yra išbandoma visiškai naujo tipo mašina, kuri nėra nei tikras elektromobilis, nei hibridas, nei dyzelinis automobilis. Tai yra automobilis-sunkvežimis, kuris, reaguodamas į globalios pozicionavimo sistemos (GPS) signalą, tampa arba elektromobiliu, arba dyzeliniu automobiliu. Jis yra kurtas Norvegijos paštui, o Lietuvoje jo pritaikyti nėra kaip, nes įvažiavimas į miestus benzininiams automobiliams yra nemokamas. Norvegijoje, su jos sostinės Oslo valdžia yra deramasi, kad įvažiuojantys automobiliai su benzininėmis jėgainėmis būtų apmokestinti. Tada naudoti pusiau elektromobilį, pusiau mašiną su dyzeliniu varikliu, - apsimoka.

Kalbant apie elektromobilius – Lietuvoje jie bus masiškai pradėti naudoti tada, kai tai ekonomiškai apsimokės. Kol kas masinės jų gamybos mūsų šalyje nėra. Ir gamintojams pardavinėti vienetais pagamintus elektromobilius yra pigiau.

Tęsinys: Lietuvos elektromobilizacijos kontūrai aiškėjo prie apskrito stalo (III)

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"