TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Lietuvos elektromobilizacijos kontūrai aiškėjo prie apskrito stalo (III)

2013 10 21 4:50
Romo Jurgaičio (LŽ) nuotraukos

Jūsų dėmesiui - dienraščio „Lietuvos žinios“ organizuotos diskusijos „Elektromobilizacija: ar Lietuva gali tapti pirmaujančia šalimi diegiant pažangųjį transportą?“ trečioji dalis. 

Pirmoji dalis: Lietuvos elektromobilizacijos kontūrai aiškėjo prie apskrito stalo (I)

Antroji dalis: Lietuvos elektromobilizacijos kontūrai aiškėjo prie apskrito stalo (II)

Naftininkai ir elektrikai: kas laimės?

Petras Ignotas: Mane žavi elektromobilių entuziastų optimizmas. Tačiau Lietuvoje kol kas gerai gaminami tik elektrovarikliai, o štai energijos kaupikliai, arba baterijos – yra didelė problema. Tačiau mane domina dar vienas klausimas. Esu dalyvavęs įvairiose tarptautinėse konferencijose ir pastebėjau, kad tose, kur dalyvauja naftos kompanijos, pavyzdžiui - „Shell“, ir jų atstovai pristato strategiją, pavyzdžiui, iki 2020-ųjų, visada pažymima, kad tais metais neiškastinio kuro sunaudojimas bendrame sunaudojamų degalų kiekyje sieks tik 3 procentus.

Ir aš jaučiu, kad „Shell“ ir panašios kompanijos dar šimtą metų į priekį nėra suinteresuotos, kad būtų pasiektas proveržis transporto priemonių, varomų alternatyviais degalais, rinkoje. Ar kartais naftos ar dujų kompanijos nesupirkinėja iš mokslininkų jų idėjų ar išradimų, kurie galėtų būti didelis stimulas atnaujinti pasaulio automobilių parką ekologiškomis mašinomis?

Vytautas Jokužis: Apie tai yra ir filmas sukurtas. Šiuose žodžiuose yra tiesos.

Mantas Vaskėla: Nuolat girdžiu, kad naftininkai gniaužia elektromobilių ar kitų atsinaujinančiais energijos šaltiniais varomų mašinų entuziastus. Tokiems žmonėms atsakau klausimu: nejaugi elektros pramonė pasaulyje tokia silpna, kad ją galėtų gniuždyti naftininkai?

Elektros rinkos žaidėjai irgi stengiasi, nemiega. Pavyzdžiui, Vokietijos elektros milžinė „E.ON“ turi savo padalinį, kuris skatina elektromobilizaciją, taip pat, kaip ir lietuvių LESTO. Užsiimame gal ir lobistine veikla, tačiau tai nėra blogai – juk esame suinteresuoti, kad atsirastų kuo daugiau elektromobilių ir jie naudotų elektrą.

Taigi, tarp dviejų labai galingų industrijų – elektrikų ir naftininikų – kuo toliau, tuo konkurencija darosi vis aršesnė. Ir kiekvienas sektorius tikrai stengsis, kad pranašumas būtų jo pusėje.

Net vandeniliniai automobiliai iš esmės yra tie patys elektromobiliai, tiktai jų baterijose mašinos ratus sukanti elektra išgaunama iš vandenilio.

Reikia atkreipti dėmesį, jog tai, kokios baterijos dabar yra bandomos laboratorijose, yra keturiais, penkiais kartais ar netgi iki dešimties kartų pranašesnės už tuos energijos kaupiklius, kurie naudojami dabar. Užpernai dalyvavau Briuselyje vykusiame elektromobilių kongrese, kuriame dalyvavo Europos Komisijos, automobilių gamintojų ir energetikų atstovai, buvo kalbama, kad 2016-2017 metais bus pradėti gaminti antros laidos elektromobiliai. Juose bus montuojamos baterijos, kurios bus efektyvesnės už dabartines penkis ar šešis kartus.

Jeigu dabar elektromobiliai vadinami miesto mašinomis, tai po kelerių metų tai bus ne tik miesto transporto priemonės.

Keletas pastabų dėl įkrovimo stotelių. Sakyčiau, susisiekimo viceministras į klausimą dėl elektromobilių įkrovimo tinklo žiūri pernelyg paprastai. Esą šalys, kurios skatina jo plėtrą, turi labai daug nuosavos elektros, todėl joms apsimoka statyti stoteles ir pardavinėti jose elektrą.

Iš tikrųjų, pastatyti įkrovėjus nėra labai brangu. Skaičiuojama, kad elektromobilizuoti visą Lietuvą per dešimt metų kainuotų 0,1 proc. bendrojo vidaus produkto, arba apie 100 mln. litų.

LŽ: Tačiau ar būtina plėtoti GĮS tinklą? Pavyzdžiui, p. Andrius Teškevičius viename savo interviu yra teigęs, kad tose planetos vietose, kuriose nuperkama daugiau elektromobilių nei kitur, gyventojai labiau linkę elektromobilius krauti namuose, iš paprastos rozetes?

Andrius Teškevičius: Taip.

Mantas Vaskėla: Negalvokime, kad kalbame apie kokius 5000 po Lietuvą važinėjančių elektromobilių. Ateityje numatyta, kad elektromobiliai sudarys apie trečdalį Lietuvos lengvųjų transporto priemonių parko. O tai reikš, kad elektromobilių savininkai sudarys reikšmingą elektros vartotojų dalį. Tokiu atveju Europos Komisija gali paklausti, o kaipgi dėl trečiojo europinio paketo, kuriame numatyta, jog kiekvienas vartotojas kiekvienoje energijos vartojimo vietoje turi turėti galimybę pasirinkti elektros tiekėją.

R.Keras: "Kitose valstybėse elektromobilių rinkos plėtra dažniausiai atliekama per įvairias skatinimo priemones."

Vargu ar name įrengta rozetė suteiks tokias pat galimybes, kaip ir GĮS, kurioje gali būti rodoma, kokią energiją naudoja vairuotojas – iš atsinaujinančių energijos šaltinių pagamintą ar tą, kuri atsiradusi iš iškastinio kuro. Pavyzdžiui, dabar Lietuvoje vienas tiekėjas labai reklamuoja žaliąją lietuvišką energiją. Jis turi savo kainų planus ir tikina, kad jeigu tu vartosi naudodamasis vienu jų, tiekėjai įsipareigoja pirkti energiją, pavyzdžiui, tiktai iš Kauno hidroelektrinės, arba – tiktai iš vėjininkų. Ir, jeigu, atvykęs į GĮS tinklą galėsiu pasirinkti tiekėją, arba jis tam tikru būdu bus susietas su mano elektromobiliu, jis privalės nupirkti tiek pat žalios energijos iš gamintojų, kiek aš nuperku iš tiekėjo.

Kai klausiama, ar reikalingos GĮS apskritai, ar užteks tiktai namuose naudojamų rozečių, galiu pasiremti per 2009 metais japonų „Tepco“ kompanijos atliktą eksperimentą sukauptu patyrimu. „Tepco“ skyrė elektromobilius, kad jais važinėtų gyventojai, ir matė, kad jie vidutiniškai nuvažiuoja po 1000 kilometrų per metus, arba maždaug 100 km per mėnesį. Tai – juokinga rida net ir to meto elektromobiliui.

Po to, „Tepco“ aplink Japonijos sostinę Tokiją, kur vyko eksperimentas, pastatė GĮS ir žiūrėjo, kas bus. Nuvažiuojamas atstumas padidėjo nuo tūkstančio kilometrų per metus iki tūkstančio kilometrų per mėnesį. Įdomiausia, kad žmonės GĮS beveik nesinaudojo – jie ir toliau kraudavo elektromobilius namuose. Ką tai rodo? Tai rodo, koks svarbus yra psichologinis efektas, kai pastatomi GĮS. Vairuotojai važiuoja toliau, nes yra užtikrinti, kad energijai baigiantis, 20 kilometrų spinduliu jie galės pasikrauti elektromobilius ir nereikės stovėti bei šalti kokioje nors atokioje vietovėje.

Lietuvoje irgi nereikėtų statyti daug GĮS. Bet tinkamai išdėstytas stotelių tinklas suteiktų žmonėms saugumo jausmą ir komfortą, kuris leistų jiems važinėti eletromobiliais lygiai taip pat, kaip ir tradicinėmis transporto priemonėmis.

Andrius Teškevičius: Sutinku dėl psichologinio komforto, atsirandančio dėl GĮS buvimo. Todėl Susisiekimo ministerija visiškai sutinka, kas GĮS atsirastų pirmiausia didžiuosiuose miestuose. Tai pirmas žingsnis, kuris vairuotojams suteiks užtikrintumo jausmą, kad, pavyzdžiui, iš Vilniaus į Kauną ir atgal elektromobiliais jie suvažinės be sukrėtimų.

Tačiau Estijos pavyzdys rodo, kad perdaug didelis GĮS stotelių kiekis nėra reikalingas. Kaip rodo statistika, Estijoje per diena GĮS pasinaudoja tiktai vienas ar du elektromobiliai, ar hibridai.

LŽ: galimybių studijoje kalbama apie 50 GĮS, kurios lyg patenkintų minimalius elektromobilių vairuotojų poreikius. O kokį skaičių Jūs, pone Andriau, turite omenyje?

Andrius Teškevičius: Dėl galimybių studijos – atskira kalba. O dabar mes siūlome diegti GĮS prie dviejų pagrindinių Lietuvos automagistralių - „Via Baltica“ ir Vilniaus-Kauno greitkelio. Didžiajai Lietuvos teritorijos daliai padengti, skaičiuojame, užtektų 25-30 GĮS. Jos turėtų būti 50 kilometrų spinduliu, patogiose vietose. Tai nekainuotų labai brangiai: vienos GĮS pastatymas kainuoja apie 100 tūkst. litų.

Manau, daug perspektyvesnė nei naujų, bus antrinė elektromobilių rinka. Naudoti elektromobiliai jau dabar prieinami vidutines pajamas gaunantiems žmonėms. Tai skatins plėtoti ir GĮS tinklą.

A.Teškevičius: "Jau 2014 metais, manau, prie pagrindinių mūsų automagistralių atsiras pirmosios greitojo įkrovimo stotelės".

Tačiau nebūkime labai dideli optimistai. Vienintelė pasaulio vieta, kur dabar elektromobiliai sėkmingai dirba, yra Norvegija. Pirmiausia dėl to, kad ten labai dideliais mokesčiais yra apdėti tradiciniais degalais varomi automobiliai, o elektromobiliams nėra taikomi jokie mokesčiai. Tokiu atveju elektromobilis ne tik prilygsta dyzeliu ar benzinu varomoms transporto priemonėms, tačiau ir tampa už jas pranašesnis.

Vartotojų pasirinkimui tai neabejotinai daro didelę įtaką. Juk apskritai paėmus, Norvegijoje elektromobilio kaina, įskaičius ir eksploatacijos išlaidas, yra mažesnė, nei tradicinės mašinos. Lietuvoje net padarius 21 proc. pridėtinės vertės mokesčio nuolaidą nuo elektromobilio kainos, jis vis tiek kainuos daug daugiau, nei tradiciniais degalais varomos transporto priemonės. Ir sulyginti kainas negalime net per finansus. Taip kad elektromobilizacijos postūmį greičiausiai lems naudotų elektromobilių rinkos plėtra. Arba – jei bus išrastas pigus naujas elektromobilis.

Petras Ignotas: Dėl jūsų strateginių minčių labai smarkiai jus, p. Andriau, sukritikuočiau. Jeigu taip, kaip jūs, kalbėtų naudotų automobilių turguje pardavėjas – tada suprasčiau. Tačiau valstybės pareigūnai šitaip neturėtų šnekėti: atsiras naudotų elektromobilių rinka! Išeitų, kad, pavyzdžiui, tokį Panevėžį reikia girti už tai, kad ten yra labai daug naudotų drabužių parduotuvių!? Kokį tai įvaizdį suteikia miestui!?

O gal imkim Uteną girti už tai, kad ten masiškai pardavinėjami seni automobiliai? Už tą patį – ir Rietavą, ir Marijampolę? Tačiau, kaip tie miestai atrodys mūsų moderniame pasaulyje?

Todėl, kad Lietuva neatrodytų kaip vienas didelis turgus ar skudurynas, negalima valstybės gyvenimo ramstyti vien dėvėtais ar naudotais daiktais.

Andrius Teškevičius: Tikrai nesakau, kad naudoti elektromobiliai yra gėris. Aš tiktai konstatuoju faktą, kas mūsų laukia. Objektyviai, realios ateities vizijomis nepakeisi.

Petras Ignotas: Pakeiskime savo psichologiją – pakeisime ir ateitį.

Andrius Teškevičius: Tačiau gyventojų pajamos nuo to nepadidės. Dabar, įvertinus vidutinio lietuvio pajamas, jam yra prieinamas tik naudotas automobilis ar elektromobilis. Tokia yra realybė. Ir nemanau, kad per artimiausius metus kas nors pasikeis.

GĮS tinklas - jau 2014-aisiais

Mantas Vaskėla: Ir man atrodo, kad ministerijos atstovas yra ne visai teisus. Dėl kai kurių dalykų aiškiai stokojama logikos. Visų pirma, dabar elektromobiliai pirmiausia yra miesto transporto priemonės, todėl ir GĮS turėtų pirmiausia atsirasti miestuose. Komfortas nuvažiuoti į Kauną tikrai nė vieno vairuotojo neprivers pirkti elektromobilio. Tačiau komfortas mano draugei važinėti elektromobiliu po Vilnių – tikrai gali būti pakankamas motyvas įsigyti ekologišką mašiną.

Dėl naudotų elektromobilių: naudotų, pavyzdžiui, „Nissan Leaf“ šiandien Lietuvos teritorijoje yra daugiau, nei naujų. Tas pats ir su naudotais kitais elektromobiliais. Taigi, galime konstatuoti, kad antrinė elektromobilių rinka mūsų šalyje jau yra.

A.Gasiūnienė: „Ministerija baigia rengti naują Nacionalinės susisiekimo plėtros programą, kuri pakeis ankstesnę to paties pavadinimo strategiją“.

Taip pat galime konstatuoti, kad antrinė elektromobilių rinka yra ir tradicinių automobilių rinkos atspindys, kur dominuoja naudotos transporto priemonės. Mus, aišku, žavi Norvegijos pavyzdys. Ten jau ir viešasis transportas pereina prie elektromobilių – tarp taksi mašinų pamatysi daug „Nissan Leaf“ ar kitų elektra varomų transporto priemonių. Tačiau Rytuose, tarkime, Kazachstane, elektromobiliais visai niekas nevažinėja. Dauguma Vakarų šalių yra tarpinėje padėtyje tarp Norvegijos ir Kazachstano. Tačiau bent jau nedidelis paskatinimas, tarkime, kai Didžiosios Britanijos vyriausybė duoda po 4 tūkst. svarų sterlingų (apie 20 tūkst. litų) subsidiją elektromobilių pirkėjams, išties skatina rinką. Pradedamas formuoti elektromobilių parkas, įvyksta psichologinis lūžis. Ir sakyti, kad pridėtinės vertės mokesčio lengvata Lietuvoje jokios paskatos elektromobilizacijai neduos, - tikra netiesa.

O jeigu, tarkim, pridėtinės vertės mokesčio lengvata būtų suteikta kištukiniam hibridui, jo kaina išvis susilygintų su tradicinių automobilių kainomis. Gali atsitikti netgi taip, kad dalis hibridinių automobilių kainuotų mažiau, nei, pavyzdžiui, to paties modelio mašinos su dyzeliniais motorais.

Bet apskritai kalbėti apie kainų sulyginimą yra absurdas. Teko būti Estijos Tartu mieste, kur vietos taksistai remiant valstybei nusipirko „Nissan Leaf“. Dabar elektromobiliai stumia iš taksi rinkos benzininius ir dyzelinius variklius turinčias mašinas, nes važinėti elektromobiliais yra pigiau. Bet tai rodo, jog elektromobilių ir tradicinių mašinų kainų dirbtinis sulyginimas iškreipia rinką – bent jau paslaugų sektoriuje tradicinės mašinos nebegali kaip lygios su lygiais konkuruoti su elektra varomomis transporto priemonėmis.

Aistė Gasiūnienė: Dėl GĮS tinklo kūrimo, ar jo nekūrimo, pritariu visiems pašnekovams iš dalies. Atkreipsiu dėmesį, kad pagal oficialią statistiką, Vakaruose žmonės vidutiniškai per dieną automobiliu nuvažiuoja apie 70 km, Lietuvoje – apie 50 km. Todėl elektromobilį ar hibridą galima sėkmingai ir namuose pasikrauti. Tačiau kodėl to nepadarius ir, pavyzdžiui, kai apsiperki prekybos centre? Jeigu būtų galimybė įtikinti prekybos centrų savininkus naujai statant prekybos centrą, ar rekonstruojant seną, įrengti rozetes elektromobiliams pakrauti – nejaugi jie atsisakytų? Rozečių pagrindu sukurti įkrovikliai kainuoja tik po kelis tūkstančius litų – negi centrai atsisakytų padėti skatinti elektromobilizaciją?

Dabar dėl įkrovimo stotelių įrengimo pirmiausia miestuose. Mes galime daug kalbėti apie jų reikalingumą ar nereikalingumą, tačiau yra Europos Sąjungos reglamentas, kuriame sakoma, kad būtina sudaryti galimybes be problemų elektromobiliais nuvažiuoti iš taško A į tašką B. Tarkime, vokiečiui pradinis taškas gali būti Berlyne, o galutinis – Vilniuje, ir toje atkarpoje jam privalo būti sudarytos galimybės pakrauti elektromobilį.

LŽ: Jei Europos Sąjunga mus įpareigoja įrengti GĮS tinklą, ar negalėtų ji suteikti ir paramos?

Aistė Gasiūnienė: Pagal tą dokumentą, kurį dabar kuriame - „Nacionalinė susisiekimo plėtros programa“, atsiras galimybė prašyti Europos Sąjungos paramos konkrečioms priemonėms, ir tarp jų yra viena priemonė – sukūrimas viešosios infrastruktūros elektromobiliams įkrauti.

Petras Ignotas: Kitaip tariant, naujam laikotarpiui skirstydama savo biudžetą ir programas Europos Sąjunga teikia bendrą Lietuvai paramą, kuri siekia milijardus. Tačiau esmė ta, kad programas Europos Sąjunga rekomenduoja, tačiau jų neprogramuoja, neįperša. Ir kada mes lėšas praeityje, kurias Europos Sąjunga skyrė Lietuvai, panaudojame konkretiems projektams – pavyzdžiui, Kazlų Rūdoje pastatyti statybinių plokščių gamyklą, - pastatoma ta gamykla, štampuojami baldai vienam dideliam tarptautiniam koncernui, o Lietuvai iš to lieka šnipštas.

Todėl ir klausiu: ką mes rengiamės daryti už tuos pinigus, kuriuos Europos Sąjunga mums skirs iš 2014-2020 metų programos? Ar darysime tokius infrastruktūros projektus, kurie bus reikšmingi ir naudingi visiems šalies žmonėms, ar vėl tie pinigai keliaus į pavienių verslininkų kišenes? Aišku, tas klausimas skirtas ne šio apskrito stalo dalyviams, bet žmonėms, kurie europines programas kuria ir jas tvirtina.

Vytautas Jokužis: Vis dėlto, diskusijos dalyviams siūlyčiau nusileisti ant žemės ir pažiūrėti, ką mes galime elektromobilizacijos labui su turimomis lėšomis padaryti dabar. Kol nėra patvirtintas bendras europinis GĮS standartas, manau, galima kiekviename mieste įrengti lėto įkrovimo stoteles, kad prireikus, elektromobiliu galėčiau pervažiuoti per Lietuvą. Galbūt, į tą stotelę neatvažiuos nė vienas elektromobilis įsikrauti savo baterijų, tačiau žmogus vis tiek žinos – aš turiu galimybę nuvažiuoti, kur man reikia, o jeigu labai reikės – ir pasikrauti elektromobilį. Tai labai svarbu – ta galimybė, kai aš atvažiuoju į miestą ir turiu kur pasistatyti elektromobilį, jį pasikrauti. Ir norėčiau Susisiekimo ministerijos paprašyti, kad jie šitą politiką formuotų iki finansinių investicijų. Paraleliai reikia ir edukacinių priemonių – kiekvienos stotelės miesto centre pastatymas ir pasakymas vairuotojams, kad jie turi kur pasistatyti elektromobilį, būtų didžiulis žingsnis į priekį.

Andrius Teškevičius: Toks dalykas yra ne tik įmanomas, bet prie panašaus projekto jau yra ir dirbama. Lietuvos kelių direkcijos ir Lietuvos kelių tyrimo instituto atstovai yra įpareigoti pervažiuoti Vilniaus-Klaipėdos automagistralę ir „Via Baltica“ tam, kad būtų numatyti įkrovimo stotelėms patogūs statyti taškai, o iki metų pabaigos turi būti Susisiekimo ministerijai pateiktas tų taškų žemėlapis. Jau 2014 metais, manau, prie pagrindinių mūsų automagistralių atsiras pirmosios įkrovimo stotelės.

Pabaiga

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"