TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Lietuvos logistikos paslaugų sistemos ateitis - tripolis

2014 02 12 6:00
Vienas sėkmingiausių AB "Lietuvos geležinkeliai" projektų - konteinerinis traukinys "Vikingas". LŽ archyvo nuotrauka

Kaunas ateityje turi visas galimybes tapti Baltijos jūros regiono (BJR) valstybių logistikos paslaugų centru. Tačiau ne mažiau stiprūs logistikos centrai yra ir bus Vilnius bei Klaipėda. Visų jų teikiamos paslaugos ir skiriasi, ir papildo viena kitą. Klaipėda jau yra savitas viešasis logistikos centras dėl jūrų uosto. Kaunas garsėja platinimo, Vilnius – sandėliavimo paslaugomis. 

Miestai vienu metu ir konkuruoja, ir bendradarbiauja. Todėl Lietuvai būtų geriau, kad pasauliui jie būtų pristatomi kartu - kaip vienas didelis logistikos centras. Galbūt kaip pats svarbiausias ir efektyviausias BJR valstybėse, o gal net Šiaurės Europoje. Būtent taip moderniame pasaulyje dėl krovinių konkuruoja miestai su miestais, regionai su regionais, valstybės su valstybėmis. Tačiau kad tai įvyktų, pirmiausia būtina sukurti Lietuvos logistikos paslaugų strategiją, o joje įvardyti, kaip patraukliai būtų vadinamas tarptautiniams krovinių siuntėjams lietuviškas tripolis, kurį sudarys Kaunas, Vilnius ir Klaipėda.

A.Kondrusevičius: „Šiuo metu pajėgumų Lietuvos poreikiams turime maždaug 10 kartų daugiau, negu jų reikia mūsų šaliai.“/Oresto Gurevičiaus (LŽ) nuotraukos

Tokios svarbiausios mintys buvo dėstomos praėjusią savaitę dienraščio „Lietuvos žinios“ redakcijoje vykusioje apskritojo stalo diskusijoje „Ar Kaunas gali tapti Baltijos jūros regiono valstybių logistikos paslaugų centru?“, kuri buvo bandomoji, pradedant laikraščio organizuotą projektą „Transporto ir logistikos prioritetai 2014“.

Diskusijoje dalyvavo visų svarbiausių šalies transporto ir logistikos sektoriaus valstybės institucijų, asociacijų ir įmonių atstovai - Susisiekimo ministerijos Plėtros ir tarptautinių ryšių departamento direktorius Arenijus Jackus, susisiekimo ministro patarėjas Gediminas Petrauskas, AB „Lietuvos geležinkeliai“ Krovinių direkcijos direktoriaus pavaduotojas plėtrai Saulius Stasiūnas, AB „Lietuvos geležinkeliai“ Logistikos projektų skyriaus viršininkas Mindaugas Butnorius, Lietuvos geležinkelių paslaugų įmonių asociacijos „Gelpa“ vykdomoji direktorė Sigita Bytautė, asociacijos „Lietuvos keliai“ viceprezidentas Stanislovas Kablys, Tarptautinio Vilniaus oro uosto Komercijos departamento direktorė Jūratė Baltrušaitytė, Lietuvos nacionalinės logistų ir ekspeditorių asociacijos „Lineka“ prezidentas Tautginas Sankauskas, Lietuvos nacionalinės vežėjų automobilių keliais asociacijos prezidentas Algimantas Kondrusevičius, Lietuvos automobilių kelių direkcijos Perspektyvinio planavimo skyriaus vedėjo pavaduotojas Arūnas Rutka, Kauno specialiosios įmonės „Kauno planas“ generalinis direktorius Gediminas Šinkūnas, "Kauno plano" susisiekimo dalies vadovas Marius Noreika, „Lietuvos geležinkelių“ korporatyvinių reikalų vadovas Mindaugas Reinikis.

J.Baltrušaitytė: „Užsakovė Lietuva yra matoma kaip krovinių tranzito šalis, ta pati situacija aktuali ir oro transportui.“

Kaunas kaip diskusijų objektas buvo pasirinktas todėl, kad jau šiais metais miestą pasiekus europinės vėžės geležinkeliui „Rail Baltica“ Kaune susikirs tiek transporto rūšių, kiek iki šiol nematė nė vienas didelis mūsų šalies ar artimiausio užsienio miestas, galbūt tik iš dalies išskyrus Brestą Baltarusijoje. Todėl dabar visai logiška klausti, ar mūsų laikinoji sostinė jau artimiausiais metais galės pretenduoti vadintis garbingu BJR valstybių logistikos centro vardu? Tačiau diskusijos tema išsiplėtė - aptarta kur kas platesnė Lietuvos transporto ir logistikos perspektyva.

Pasak SM atstovo A.Jackaus, Kaunas įsikūręs gana unikalioje vietoje ir turi unikalių galimybių. Iki 2015 metų šį miestą pasieks dar ir europinė geležinkelio vėžė „Rail Baltica 1“. „Vadinasi, tuomet Europos Sąjungos geležinkelių rinka jau pasieks patį Lietuvos vidurį, o tiksliau – Kauną. Taigi atsidurs ne Lenkijoje, ne Lietuvos ir Lenkijos pasienyje, ne Šeštokų geležinkelio stotyje, o Kaune“, - kalbėjo SM atstovas.

Kaip pažymėjo A.Jackus, tai reiškia, kad į Rytus pasislenka visa Europos Sąjungos geležinkelių rinka, kuri yra tam tikra uždara sistema, ir viena jos dalių veiks Kaune. „Čia jau yra ir visa buvusios Sovietų Sąjungos geležinkelio sistema. Ir Kaune bus užtikrinta sąveika tų dviejų skirtingų geležinkelio pasaulių. Kitaip sakant, Kaunas gali sujungti visą ES geležinkelių rinką su visa buvusios SSSR geležinkelių sistema. O šiam tinklui priklauso ne tik Nepriklausomų Valstybių Sandraugos valstybės, bet ir Kinija, Kazachstanas, Juodosios jūros šalys“, - sakė A.Jackus.

AB „Lietuvos geležinkeliai“ Krovinių vežimo direkcijos direktoriaus pavaduotojas plėtrai S.Stasiūnas pažymėjo, jog apie Kauną šnekame tik dėl to, kad „šiame mieste yra konkreti logistika ir intermodalumas“.

A.Jackus: „Kartu su „Rail Baltica" į Rytus pasislenka visa Europos Sąjungos geležinkelių rinka, kuri yra tam tikra uždara sistema, ir viena jos dalių veiks Kaune.“

„Pradėkime nuo klausimo, ar daug kas pasikeis pradėjus veikti „Rail Balticos“ vėžei? Vežėjai automobilių keliais kaip vežė krovinius, taip ir veš. Geležinkeliais kaip keliavo kroviniai, taip ir keliaus. Viskas priklauso nuo to, kiek valstybė gali turėti iš to naudos ir kiek valstybė gali skirti lėšų infrastruktūrai sukurti. Nebus kelių – nevažiuos automobiliai per Lietuvą. Nebus geležinkelių, krovinių automobilių keliais irgi niekas neveš. Sukurkime infrastruktūrą, sukurkime pridėtinę vertę panaudodami įvairių transporto rūšių tarpusavio integraciją – intermodaliniai terminalai teiks paslaugas, už kurias bus paliekami papildomi pinigai Lietuvoje“, - kalbėjo geležinkelininkų bendrovės atstovas.

Jis klausė, kas rūpi krovinių siuntėjui. „Vieną dieną jiems reikia nusiųsti krovinį iš taško A į tašką B, krovinys į paskirties vietą privalo nukeliauti dieną X. Krovinio siuntėją taip pat domina kaina. Visa kita jam visai neįdomu“, - sakė S.Stasiūnas. Jis pažymėjo, kad šiandien jau sukurta puiki infrastruktūra kroviniams vežti per Baltarusiją – ir tai tiesioginis kelias patekti į Rusijos rinką.

„Žinoma, didžiulę konkurenciją sudaro Brestas. Tačiau jis turi didelių problemų, kurios kiekvienais metais vis aštrėja. Breste teikiamomis paslaugomis nepatenkinti ES krovinių siuntėjai. Gabenant krovinius per Brestą, vietos logistikos kompanijos negali suteikti tokių kokybiškų paslaugų, kokių pageidauja krovinių siuntėjai. Visiems juk svarbu, kaip tas krovinys keliaus, ar jis bus saugus. Kokia Ukrainos situacija - visi puikiai žinome. Ir artimiausius penkerius metus ji tikrai nepasikeis. Ji liks kybanti ore ir neaiški – ir ekonomikos požiūriu, ir dėl nuolat besikeičiančių valdžios sprendimų. Dėl to krovinių siuntėjams ir sakome: yra dar viena galimybė tam pačiam krovinio siuntėjui, tai pačiai logistikos kompanijai, kuri dalyvauja krovinio eksportuotojo ar importuotojo surengtame konkurse ir laimi, teikti kokybiškesnes paslaugas. Viskas labai paprasta: turime Kauno intermodalinį terminalą – vadinasi, teikiame paslaugą, neturime – vadinasi, jos neteikiame. Tokiu atveju krovinių siuntėjai kaip vežė, taip ir toliau veš krovinius per Brestą“, - kalbėjo apskritojo stalo diskusijos dalyvis.

Apskritojo stalo diskusijos „Ar Kaunas gali tapti Baltijos jūros regiono valstybių logistikos paslaugų centru?“ dalyviai vieningai sutiko, kad ne Kaunas, o visa Lietuva tarptautinėje arenoje turi būti pristatoma kaip vienas logistikos regionas.

Krovinių užteks visiems

„Linavos“ prezidentas A.Kondrusevičius pabrėžė, kad Kaunas iš tiesų turi daug prielaidų tapti BJR valstybių logistikos paslaugų centru. „Kitas klausimas, ar taps? Čia jau daug lemia krovinių srautai. Pagal esamus srautus, kuriuos valdo vežėjai automobilių keliais, matyti, kad kroviniai iš Europos keliauja per Vilnių, suka į šoną ir skirstosi po kaimynes Rytų šalis. Turime tranzitinius krovinius, su kurių srautais iš esmės ir dirba Klaipėdos valstybinis jūrų uostas.

M.Reinikis: „Turėtų būti nagrinėjama dvimiesčio ir net trimiesčio, kurio dalyviai būtų Vilnius, Kaunas ir Klaipėda, idėja.“

"Šiuo metu pajėgumų Lietuvos poreikiams turime maždaug 10 kartų daugiau, negu jų reikia mūsų šaliai. Todėl reikalingesnis ne miestų konkuravimas, o jų bendradarbiavimas. Turiu omenyje subalansuotą bendradarbiavimą tarp didžiųjų miestų – Vilniaus, Kauno, Klaipėdos“, - teigė diskusijos dalyvis.

S.Stasiūnas, AB „Lietuvos geležinkeliai“ Krovinių direkcijos direktoriaus pavaduotojas plėtrai, tikino visiškai pritariąs „Linavos“ vadovybei, kuri teigia, kad "turėtume bendradarbiauti labai glaudžiai, nes vis tiek vieni be kitų neišsiversime artimiausioje ateityje, ir turėsime kartu tai daryti“. „Manau, krovinių tikrai bus, tai rodo ir visos jau atliktos studijos. Vien tik konteinerinių krovinių srautas per artimiausius 30 metų ir vien tik per Kauną turėtų siekti 30 tūkst. konteinerių per metus. Planuojama, kad toks krovinių srautas bus jau 2040 metais. Ir todėl atkreiptas dėmesys, kad tokį srautą galima pasiekti tik tuomet, kai veiks visa infrastruktūra, taip pat ir „Rail Balticos“ vėžė“, - sakė „Lietuvos geležinkelių“ atstovas.

M.Butnorius pritarė, kad, pradėjus veikti „Rail Balticos“ geležinkelio linijai ir Kauno VLC, geležinkeliais Vakarų kryptimi vežamų krovinių srautas turėtų juntamai padidėti. Taip pat Kauną pasiekus vėžei „Rail Baltica“ atsiras galimybė sujungti Kauno regione veikiančias įmones. Kauno Palemono geležinkelio stotis teikia paslaugas apie 200 skirtingų įmonių, kurios turi geležinkelių atšakas vadinamojoje geležinkelių verpstėje. "Ir šiandien matome didelį susidomėjimą iš klientų, kurie anksčiau krovinius veždavo 1520 mm pločio vėže, pagerinti savo infrastruktūrą taip, kad būtų galima krovinius perkelti iš vienų į kitus skirtingo pločio vėžėmis važinėjančius riedmenis", - sakė AB „Lietuvos geležinkeliai“ logistikos projektų vadovas. Jo teigimu, tikimasi atrasti ir naujų krovinių rūšių, tuos krovinius galėtume vežti Lenkijos ir toliau Vakarų Europos pusėn.

„Baigiamas rengti biriųjų krovinių perkrovimo terminalo Šeštokų geležinkelio stotyje techninis projektas. Ši idėja labiau buvo inicijuota skaldos tiekėjų, kurie dar prieš Lenkijoje ir Ukrainoje 2012 metais vykusį Europos futbolo čempionatą planavo į kaimynę šalį nuvežti kuo daugiau skaldos vietos keliams tiesti. Vakarų kryptimi domisi ir kitos įmonės. Pavyzdžiui, tos, kurios užsiima anglių pardavimu. Dabar anglis „Lietuvos geležinkeliai“ veža į Klaipėdos jūrų uostą, iš ten kuras gabenamas toliau. Tačiau uostas negali priimti didelio kiekio anglių dėl aplinkosaugos reikalavimų. Prisiderindami daug mažesnį kiekį, nei galėtume, vežame ir mes. Pradėjus veikti „Rail Baltica“ per Lietuvą gabenamų anglių kiekis turėtų išaugti. Dar reikėtų paminėti ir metalus, kitas krovinių rūšis. Taigi potencialas augti tikrai matomas, ir, tikiu, kad augimas bus. Dideles galimybes „Rail Baltica“ atvers būsima sankirta su šiuo metu intensyviai eksploatuojamu Rytų-Vakarų transporto koridoriumi, kuriame gausu verslo įmonių“, - aiškino M.Butnorius.

G.Šinkūnas: „Susitarimas dėl dvimiesčio daug reikštų ir toliau planuojant, pro kurį miestą vėliau turėtų šauti vėžė „Rail Baltica 2“.

Geriausia išeitis - veikti trise

J.Baltrušaitytė, Vilniaus oro uosto komercijos direktorė, kalbėdama apie oro uostų ir atskirai - Kauno perspektyvas, sakė galinti tiktai pritarti kolegoms, jog visus jaudina tos pačios problemos, nors ir kokia transporto kryptis būtų atstovaujama. „Užsakovė Lietuva yra matoma kaip krovinių tranzito šalis, ta pati situacija aktuali ir oro transportui. Pasaulyje jam priklauso 1,5 proc. visos krovinių rinkos. Tai reiškia, kad oru skraidinami tik labai ypatingi, labai specifiniai kroviniai, kurie galbūt kitu transportu keliauti negali. Savaime suprantama, kad tokia kelionė turi savo vertę“, - kalbėjo diskusijos dalyvė.

Idėją, kuriai, rodos, pritaria visi transporto sektoriaus atstovai, labai aiškiai prie apskritojo stalo išdėstė Lietuvos geležinkelių paslaugų įmonių asociacijos „Gelpa“ vykdomoji direktorė S.Bytautė: „Diskusijos dalyviai įvardijo skaudulius, kurie šiuo metu jiems svarbiausi. Manau, logistikos centru gali tapti ir vienas Kaunas, ir būdamas dvimiesčio Vilnius-Kaunas, ir būdamas trimiesčio Vilnius-Kaunas-Klaipėda dalimi. Bet kokiu atveju Kaunas turėtų tapti aktyviu logistikos paslaugų centru, generuojančiu pajamas mūsų valstybei.“

Dvimiesčio ar net trimiesčio idėja žavi ir M.Butnorių. „Kažkodėl nuolat stengiamės priešpriešinti Kauną ir Vilnių. Iš tiesų Kaune puikiai veikia tik šiam miestui būdingos sritys, ir jis pirmiausia garsėja kaip platinimo centras. Vilniuje gerai išplėtotos sandėliavimo paslaugos. Ir tai suprantama – sostinė yra visiškai šalia Muitų sąjungos valstybių. Atskira kalba – dėl Klaipėdos. Šis miestas jau ir dabar yra didelis viešas logistikos centras. Šitaip jį vadindami nė trupučio neperdėsime. Jau pats uostas generuoja logistiką ir visas su ja susijusias paslaugas. Todėl konkurencijos tarp miestų tikrai negali būti“, - kalbėjo „Lietuvos geležinkelių“ atstovas.

Pasak G.Šinkūno, kaip miestų planuotojas jis ir dabar mato, kad Vilnius ir Kaunas jau yra vienas didelis miestas. Tiesa, ne toks, kaip, pavyzdžiui, kaimynė Ryga, kurioje visi transporto ir logistikos mazgai yra smarkiai koncentruoti. „Mūsų dvimiestis yra labiau išsibarstęs. Tačiau Kauno ir Vilniaus tandemas turėtų daug pranašumų. Tiktai reikėtų mums susitarti, kaip juos panaudoti. Susitarimas daug reikštų ir toliau planuojant, pro kurį miestą vėliau turėtų šauti vėžė „Rail Baltica 2“. Esame įsitikinę, jog kada nors europinio pločio geležinkelio vėžė turėtų jungti ne tik Kauną ir Vilnių ar Vilnių ir Mockavą, bet Vilnių, Kauną ir Klaipėdą. Be abejo, tuomet taptume dar patrauklesni užsakovams, tranzitu per Lietuvą vežantiems savo krovinius. Mūsų yra tik trys milijonai, tad kažin ar pavieniui galėtume daug laimėti. Tas pat pasakytina ir tuomet, kai kalbama apie miestus“, - teigė diskusijos dalyvis.

S.Bytautė: „Bet kokiu atveju Kaunas turėtų tapti aktyviu logistikos paslaugų centru, generuojančiu pajamas mūsų valstybei.“

Viešųjų ryšių reikalas

S.Stasiūnas neprieštaravo raginimams kurti dvipolį ar tripolį, nes jis geriau reklamuotų lietuviškų logistikos paslaugų kokybę. „Gyvuoja Bolonijos (Italija), Berlyno ar Prancūzijos didieji logistikos centrai – jų veiklos trukmė jau siekia 60 metų. Ir jie plėtoti laipsniškai. Tas pat bus ir Lietuvoje. Jei greitu laiku pastatysime Kauno VLC, dar nereiškia, kad jis iškart pradės dirbti visu pajėgumu. Jam plėtoti prireiks kokių 30 ar 40 metų, ir tik tuomet galėsime pasakyti, kad tai yra iš tikrųjų viešas, geras, tarptautinį pripažinimą turintis logistikos centras. Jei Kauną vadinsime BJR logistikos centru, apie mus greičiau sužinos Europa, greičiau bus atkreiptas ir dėmesys“, - savo mintimis dalijosi „Lietuvos geležinkelių“ atstovas.

M.Reinikis, geležinkelininkų bendrovės korporatyvinių reikalų vadovas, tikino nagrinėjęs Vilniaus ir Kauno dvimiesčio perspektyvas. „Turėtų būti nagrinėjama dvimiesčio ir net trimiesčio, kurio dalyviai būtų Vilnius, Kaunas ir Klaipėda, idėja. Reikia spręsti, kokiu lygmeniu rengiamės prisistatyti pasauliui. Jei tarptautiniu - Europos, Amerikos ar Azijos, neginčijamas faktas yra tas, kad prisistatydamas mūsų logistikos centras neturėtų būti tik vienas miestas, jam turėtų priklausyti daugiau negu vienas miestas“, - tikino diskusijų dalyvis.

S.Stasiūnas: „Nebus kelių – nevažiuos automobiliai per Lietuvą. Nebus geležinkelių, krovinių automobilių keliais irgi niekas neveš.“

Anot jo, egzistuoja du esminiai skirtumai tarp turinio ir viešųjų ryšių, kitaip tariant – gražios pakuotės. „Jau kai buvo plėtojamas Kauno ir Vilniaus dvimiesčio projektas, tai buvo daroma labiau dėl pakuotės, dauguma žmonių įsivaizdavo, kad tai bus toks pailgas miestas nuo Vilniaus katedros iki Kauno soboro. Ir juos jungs tiesi gatvė, kuri dažniausiai įsivaizduojama kaip ištisinis Savanorių prospektas. Tačiau niekur pasaulyje, kur egzistuoja vadinamieji dvimiesčiai ir trimiesčiai (pavyzdžiui, vienas tokių yra Lenkijoje, kur sujungti Gdynė, Gdanskas ir Sopotas, kitas - Estijoje ir Suomijoje (Talinas ir Helsinkis), trečias – Slovakijoje ir Austrijoje (Bratislava ir Viena), jų nejungia viena gatvė ar kelias. Tokie dvimiesčiai ar trimiesčiai sujungti pačiais įvairiausiais transporto ir logistikos infrastruktūros tinklais. Čia ir slypi visko esmė. Natūraliai atsiradęs santykis tarp dviejų ar trijų miestų, natūralus santykis tarp juose gyvenančių žmonių arba vadinamųjų urbanistinių darinių, infrastruktūrų reiškia, kad miestai tarpusavyje gali bendrauti daug efektyviau ir vienas kitam padėti. Visai kas kita – viešieji ryšiai. Ir mes pasaulyje daug geriau atrodome, kai prisistatome, kaip atstovaujantieji Baltijos jūros valstybių regioną. Kai sakome, kad esame Lietuva, arba prisistatome kaip Lietuvoje veikiantis dvimiestis. Tik paskui jau galime pristatyti rajonus. Kaip prisistatai, tokį svorį ir turi“, - kalbėjo „Lietuvos geležinkelių“ atstovas.

Galime tarpininkauti ir JAV su Rusija

Kauno intermodalinį terminalą planuojama pastatyti jau šiais metais. / LŽ archyvo nuotrauka

SM Plėtros ir tarptautinių ryšių departamento vadovas A.Jackus darė išvadą, kad visos prie apskritojo stalo išsakytos mintys daugiau ar mažiau viena kitą papildė.

„Lietuvos logistikos paslaugų darinio, kad ir koks jis būtų, pavadinimą sugalvos viešųjų ryšių ar rinkodaros specialistai, kartu jie turėtų sukurti Lietuvos logistikos sistemos rinkodaros strategiją. Ir nemanau, kad reikėtų vieną ar kitą logistikos centrą iš tos sistemos išskirti. Jei gyvendami vienoje valstybėje pradėsime teikti pirmenybę Kaunui ar Vilniui, o, tarkime, Klaipėdą pamiršime, tarptautinėje plotmėje iš to tikrai nieko nelaimėsime. Todėl pozicionuoti tą galimą darinį turėtume kaip visos Lietuvos centrą, kuris po daugelio metų galėtų sujungti Europos Sąjungos ir Tolimųjų Rytų prekybinius centrus“, - teigė Susisiekimo ministerijos atstovas.

Jo tvirtinimu, Lietuva net gali padėti Amerikai prekiauti su Rusija, nes amerikiečiams tikrai reikia tam tikrų žinių, kaip rusų rinkoje elgtis. „Puikiai žinome, kad prekyba tarp Amerikos ir Rusijos pagal apimtį tikrai galėtų būti didesnė. Mūsų papildoma vertė yra ta, kad mes galime su tomis rinkomis susišnekėti, esame ten pramynę takelius, viską žinome. Nuo Baltarusijos sienos mus skiria 30 minučių kelio, galime susitarti su Rytų kaimynais. Taigi pristatyta tai turėtų būti kaip visos Lietuvos transporto sistema, o kaip tai pavadinti – jau kitas reikalas“, - sakė A.Jackus.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"