TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Lietuvos logistikos sistemos ateitis - tripolis (I)

2014 02 12 10:14
Pradėjus veikti europinės vėžės geležinkeliui "Rail Baltica" laukiama krovinių srautų padidėjimo Vakarų kryptimi. LŽ archyvo nuotrauka

Kaunas ateityje turi visas galimybes tapti Baltijos jūros regiono (BJR) valstybių logistikos paslaugų centru. Tačiau ne mažiau stiprūs logistikos centrai yra ir bus Vilnius bei Klaipėda. Visų jų teikiamos paslaugos kartu yra ir skiriasi, ir papildo viena kitą. Klaipėda jau savaime yra savitas viešasis logistikos centras dėl jūrų uosto. Kaunas garsėja distribucijos, Vilnius – sandėliavimo paslaugomis. Miestai vienu metu ir konkuruoja, ir bendradarbiauja. Todėl Lietuvai būtų geriau, kad pasauliui jie būtų pristatomi kartu, kaip vienas didelis logistikos centras.

Galbūt – pats svarbiausias ir efektyviausias BJR valstybėse, galbūt – netgi apskritai Šiaurės Europoje. Būtent taip moderniame pasaulyje konkuruoja miestai su miestais, regionai su regionais, valstybės su valstybėmis. Tačiau kad tai įvyktų, pirmiausia būtina sukurti Lietuvos logistikos paslaugų strategiją, o joje įvardyti kaip patraukliai būtų vadinamas tarptautiniams krovinių siuntėjams lietuviškas tripolis, kurį sudarys Kaunas, Vilnius ir Klaipėda.

Tokios svarbiausios mintys buvo dėstomos praėjusią savaitę dienraščio „Lietuvos žinios“ redakcijoje vykusioje apskritojo stalo diskusijoje „Ar Kaunas gali tapti Baltijos jūros regiono valstybių logistikos centru?“, kuri buvo pilotinė pradedant laikraščio organizuotą projektą „Transporto ir logistikos priotitetai 2014“. Kaunas kaip diskusijų objektas buvo pasirinktas todėl, kad jau šiais metais miestą pasiekus europinės vėžės geležinkeliui „Rail Baltica“, Kaune susikirs toks kiekis transporto rūšių, kokio iki šiol nematė nė vienas didelis mūsų šalies ar artimiausio užsienio miestas, galbūt tik iš dalies išskyrus Brestą Baltarusijoje. Todėl jau dabar yra visai logiška klausti, ar mūsų laikinoji sostinė galės jau artimiausiais metais galės pretenduoti vadintis garbingu BJR valstybių logistikos centro vardu? Tačiau diskusijos tema jos metu išvirto į kur kas platesnį Lietuvos transporto ir logistikos perspektyvų gvildenimą.

Diskusijoje „Ar Kaunas gali tapti Baltijos jūros regiono valstybių logistikos centru?“ dalyvavo visų svarbiausių šalies transporto ir logistikos sektoriaus valstybės institucijų, asociacijų ir įmonių atstovai - Susisiekimo ministerijos Plėtros ir tarptautinių ryšių departamento direktorius Arenijus JACKUS, susisiekimo ministro patarėjas Gediminas PETRAUSKAS, AB „Lietuvos geležinkeliai“ Krovinių direkcijos direktoriaus pavaduotojas plėtrai Saulius STASIŪNAS, AB „Lietuvos geležinkeliai“ Logistikos projektų skyriaus viršininkas Mindaugas BUTNORIUS, Lietuvos geležinkelių paslaugų įmonių asociacijos „Gelpa“ vykdančioji direktorė Sigita BYTAUTĖ, asociacijos „Lietuvos keliai“ viceprezidentas Staniskovas KABLYS, tarptautinio Vilniaus oro uosto (TVOU) komercijos direktorė Jūratė BALTRUŠAITYTĖ, Lietuvos nacionalinės logistų ir ekspeditorių asociacijos „Lineka“ prezidentas Tautginas SANKAUSKAS, Lietuvos nacionalinės vežėjų asociacijos automobilių keliais asociacijos prezidentas Algimantas KONDRUSEVIČIUS, Lietuvos automobilių kelių direkcijos Perspektyvinio planavimo skyriaus vedėjo pavaduotojas Arūnas RUTKA, Kauno specialiosios įmonės „Kauno planas“ generalinis direktorius Gediminas ŠINKŪNAS, Kauno plano susisiekimo dalies vadovas Marius NOREIKA, AB „Lietuvos geležinkeliai“ korporatyvinių reikalų vadovas Mindaugas REINIKIS.

T.Sankauskas: "Visos ankstesnės Vyriausybės neturėjo sisteminio planavimo, kurioje būtų numatytos būtent logistikos paslaugų perspektyvos"./Oresto Gurevičiaus (LŽ) nuotrauka

Kauno „Rail Blatica“ praplės ES geležinkelių tinklą

Vidmantas UŽUSIENIS: Vilniaus Universiteto istorikas dr.Laimontas Karalius atskleidė, kad Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės laikais Kaunas buvo pagrindinis tuometinės lietuvių valstybės prekybos centras. Tokį titulą miestui užtikrino per miestą savo galingus vandenis plukdantis visų upių tėvas Nemunas, kuriuo buvo gabenami ir mažų, ir didelių gabaritų kroviniai. Ar geležinkelis „Rail Baltica“ irgi turės lygiai tokios pat reikšmės Kaunui?

Arenijus JACKUS: Pirmiausia geležinkeliams ypatingą vietą skiria Europos Sąjunga (ES). Bendrija yra priėmusi tam tikrus politinius sprendimus dokumentus, tarp kurių bene pati svarbiausia yra Baltoji knyga, kuriuose nusakomi bendrijos transporto ateities kriterijai. Kitaip tariant visa tai, ką mes turime padaryti.

Jeigu pavartytume naujausią 2011 metų Baltąją knygą, tai atrastume, kad joje nebėra keliami tiktai transporto sektoriui priskirtini tikslai. Aiškiau kalbama apie būtinybęiki 2050 metų sumažinti taršą, išmetamas kenksmingas medžiagas, ir t.t. Ką tai reiškia?

Tai reiškia, kad reikia užtikrinti vadinamąjį tvarų judumą. Tvarus – vadinasi, netaršus, nevažiuojantis ir neeinantis, sėdintis vietoje. Užtat per judumą užtikrinama, kad ir verslas galėtų atsigabenti žaliavų, išvežioti produkciją, o keleiviai jaustųsi laisvai keliaudami po ES teritoriją.

Tai tikslas, kurio teiginiai prieštarauja vienas kitam. Koks čia galimas sprendimas? Tai įmanoma padaryti vieninteliu būdu – integruojant visas transporto sistemas. Ir šitoje vietoje logistikos centrai vaidina esminį vaidmenį.

Per logistikos centrus įmanoma sukurti efektyvias logistikos grandines, ypač - naudojant geležinkelių transportą, vandens transportą. Aišku, kai kas gali pagalvoti, jog ES sprendimai yra nukreipti prieš kelių transportą, nes 2014-2020 metų ES finansinėje perspektyvoje ir investicijos geležinkeliams skiriamos didesnės. Tikrovėje taip nėra. Iš tikrųjų siekiama, kad kiekviena transporto šaka turėtų savo vietą, o jų efektyvią sąveiką užtikrintų viešieji logistikos centrai (VLC), vienas kurių statomas ir Kaune.

Be VLC niekaip neišsiversime, juos būtina statyti. Lietuvoje jau gana senokai centrų koncepcija plėtojama, ir greitu laiku iškils ne tik Kauno VLC, bet Vilniuje – ir visas viešasis logistikos parkas. Vėliau tokius pat centrus planuojama pastatyti Klaipėdoje ir Šiauliuose. Klojamos sąsajos su verslu, nors, aišku, kelia problemų viešiesiems poreikiams skirtų pinigų maišymas su privačiomis investicijomis. Manau, kad Vilniuje jau sukurtas neblogas modelis, kai iš viešiesiems poreikiams skirtų pinigų yra statomas intermodalinis terminalas, o jau verslo sritis investuoja į savo sandėlius, į vadinamąją suprastruktūrą, ir tokiu būdu sukuriama sinergija.

V.U: Tačiau ar visi šie dalykai Kauną gali paversti BJR valstybių logistikos centru?

Arenijus JACKUS: Pripažinkime, miestas įsikūręs gana unikalioje vietoje su unikaliomis galimybėmis. Iki 2015 metų mūsų laikinąją sostinę pasieks dar ir europinė geležinkelio vėžė „Rail Baltica 1“. Vadinasi, tuomet Europos Sąjungos geležinkelių rinka jau pasieks Lietuvos patį vidurį, o tiksliau – Kauną. Taigi atsidurs ne Lenkijoje, ne Lietuvos ir Lenkijos pasienyje esančiame Mockavos miestelyje, ne Šeštokų geležinkelio stotyje, o būtent mūsų laikinojoje sostinėje.

O tai reiškia, kad į Rytus „pasistumia“ visa Europos Sąjungos geležinkelių rinka, kuri yra tam tikra uždara sistema, ir viena jos dalių veiks Kaune. Čia bus ir visa buvusios Tarybų Sąjungos geležinkelio sistema, todėl bus užtikrinta sąveika tų dviejų skirtingų geležinkelio pasaulių. Kitaip sakant, Kaunas gali sujungti visą ES geležinkelių rinką su visa buvusios SSSR geležinkelių sistema. O šiam tinklui priklauso ne tik Nepriklausomų Valstybių Sandraugos valstybės, bet ir Kinija, Kazachstanas, Juodosios jūros šalys.

V.U. P.Tautginai, kiek žinau, esate skeptiškiau nei kiti šios diskusijos dalyviai nusiteikęs , Kauno, kaip logistikos centro, atžvilgiu?

Tautginas SANKAUSKAS: Prie šio apskritos stalo apie Kauną diskutuojame kaip apie galimą BJR valstybių logistikos paslaugų centrą. Bet juk tą patį galėtume pasakyti ir apie Klaipėdą? Jei kuris nors iš čia sėdinčiųjų su tuo nesutinka – tegu meta meta į mane akmenį.

Be Klaipėdos, prie svarbių BJR valstybių logistikos centrų priskirtini ir kaimyniniai Kaliningradas, ir Gdanskas, kiti miestai. Visi paminėti miestai yra prie Baltijos jūros, o Kaunas nėra. Galbūt tuomet vertėjo apie kitą diskusijos pavadinimą pagalvoti?

Kita vertus, visiškai pritariu teiginiams, kad Kaunas yra geografinis Lietuvos centras, ir miesto galimybės didelės. Tačiau ar jis gali tapti BJR valstybių centru? Aišku, kad gali. Bet su žodeliu „jeigu“. O jis labai šioje situacijoje svarbus. „Jeigu bus“, „jeigu žinos“, „jeigu matys“, „jeigu sąveikaus“, ir t.t. Taigi dėl to „jeigu“ ir reikalingas atskiras komentaras.

Pradėkime nuo to, kad pats savaime faktas, jog Kauną pasieks europinio pločio geležinkelio vėžė, dar nieko nereiškia. Dėl to Kaunas tikrai automatiškai netaps logistikos centru. Reiškia, miestas tokiu turėtų tapti visų prie šio apskrito stalo dalyvaujančiųjų ir nedalyvaujančiųjų pastangomis. Tada galbūt ir turėtų taps. Nuo to viskas ir prasideda.

Esu ir su Baltosios knygos reikalavimais susipažinęs. Pritariu, kad ministerija yra pasirengusi juos įgyvendinti.

Pripažįstu, kad „Linekos“ pozicija gal kiek skirtinga, nes mes vertiname Lietuvą kaip transporto valstybę plačiau. Mūsų visa šalis yra vienas sunkiai dalomas logistikos centras. Tada jau reikia pradėti diskutuoti dėl to, kokių pranašumų turės būsimas Vilniaus viešasis logistikos centras (VLC) prieš Kauno VLC? Kokia aplinka sups minėtus centrus? Kokia aplinka sups būsimą Klaipėdos VLC? Svarbi ir būsima Klaipėdos laisvosios ekonominės zonos (LEZ) aplinka.

Labai smagu, kad prie šio apskrito stalo dalyvauja TVOU komercijos direktorė. Tačiau prisiminkime, kad yra dar ir Šiaulių oro uostas. Mūsų požiūriu, šio uosto logistikos galimybės yra kiek kitokios, nei kitų oro uostų. „Linekos“ nariai yra oro uostų paslaugų naudotojai, ir mes kaip užsakovai pirmiausia keliame uždavinį, kad poreikių tenkinimui visa tai, apie ką čia mes kalbame ir kalbėsime, turi būti pasiekta pirmiausia per tai, kas yra naudingiausia piliečiams.

Pagal oficialius duomenis, Vilnius ir Vilniaus regionas sukuria beveik pusę Lietuvos bendrojo vidaus produkto dalį (BVP). Daugiau nei sudėjus Klaipėdos ir Kauno vartotojų sukuriamą BVP. Vadinasi, Vilniaus regione ekonomika yra pati aktyviausia. Šis faktas irgi žadina galvoti.

Toliau – dar smagiau. Visos ankstesnės Vyriausybės neturėjo sisteminio planavimo, kurioje būtų numatytos būtent logistikos paslaugų perspektyvos. Ir čia atsiveria didžiulė spraga. Kiekvienas transporto sistemos dalyvis savo darbus bent jau iki šiol planuodavo pats. Štai šalia sėdi asociacijos „Linava“ vadovas (Algimantas Kondrusevičius – aut.). Visi suprantame, kad kelių transportas yra pagrindinis sistemos dalyvis, nes atneša daugiausia pinigų. Pavadinkim vežėjus automobilių keliais „pinigų bitutėmis“. Taip sakau turėdamas omenyje, kad visuomet mėgstu kalbėti ne apie pervežtas krovinių ir keleivių tonas, bet apie uždirbtus pinigus. Niekas nenuginčys, kad vežėjai automobilių keliais šiandien yra pagrindiniai žaidėjai krovinių vežimo rinkoje, sukuriantys 7 proc. iš bendrai transporto sektoriaus sukuriamo 13 proc. šalies BVP. O daugiausia jo yra sukuriama, kaip minėjau, Vilniuje ir aplink sostinę.

Vertinant miestų kaip logistikos centrų perspektyvas, pirmiausia reikia atsižvelgti į piliečių, po to - verslo bei užsakovų poreikius, pažiūrėti, kaip jie dėliojasi. Mūsų lietuviško logistikos paslaugų verslo sąlygos privalo būti lygios su užsienyje registruotų kompanijų. Dabar mes pritraukiame užsieniečius, o lietuviai verslininkai lyg ir paliekami nuošalyje. Kai ES priklausiančiame Kipre registruota bendrovė gauna lengvatų, gali būti aplinkoje vienaip galvojama. Ir visai kitaip, jei jų gauna įmonė iš trečiosios šalies. Tegul ji savo padalinį įsteigia Lietuvoje, tada ir niekam priekaištų nebus. Ranka rankon su tokia bendrove dirbsime klientų, visos Lietuvos labui.

V.U: P.Gediminai, daug dirbote ir kūrėte, kad Kaunas bent jau planuose taptų regiono logistikos paslaugų centru? Kokie motyvai Jus skatino, be to, kad pats esate kaunietis?

Gediminas PETRAUSKAS: Tikrai mano kilmės vieta man neleis sakyti, kad Kaunas yra pranašesnis už Vilnių ar Klaipėdą. Aš suprantu, kad, pavyzdžiui, krepšinyje bus pranašesnis tas, kas iš dešimt tolimų metimų pataiko devynis. Ir už tą, kuris pataiko tik vieną, toks žaidėjas neabejotinai yra pranašesnis. Logistikos paslaugų sektoriuje tokio akivaizdaus pranašumo nėra ir negalėtų būti. Klausimas čia kitas – kurį miestą pasirenkame mes visi?

Kaune gimiau ir užaugau. Ir už Kauną esu ne vien dėl to, kad ten yra mano gimimo vieta ar bus greitu laiku pastatytas intermodalinis terminalas. Kaunas garsus, pavyzdžiui, istoriniais įvykiais. Prisiminkime, kad per Kauną su savo kariuomene yra traukęs ir Prancūzijos imperatorius Napoleonas, Kaune buvo ir galybė tvirtovių pristatyta. Taigi ne kvailiai jas statė. Tvirtovės atsirasdavo ten, kur viskas sklandžiai veikdavo.

Turiu viduramžių žemėlapį, kurį prieš keletą metų radau Tehaso (JAV) universiteto tinklalapyje. Žemėlapyje nurodyti Hanzos keliai. Lietuvoje jie šovė tiktai per dvi vietas – Konigsbergą (Karaliaučių) ir Kovno (Kauną).

Tai čia istorija. Ir kalbant apie dabartį, kai aš pasakau, jog Kaune greitu laiku pradės veikti 6 transporto kryptys, tai visi išsižioja, nes tiek niekas nepriskaičiuoja – esą yra tik penkios.

Ir tada labai garbingi žmonės klausia – ar jie gerai suprato? O gal aš nusišneku?

Tuomet pradedu aiškinti. Pirma transporto kryptis - rusiškos vėžės geležinkelis. Greitai Kauną pasieks europinė vėžė – irgi atskira rūšis. Jau turime dvi rūšis. Dar priskaičiuokime jūros, sausumos, upių, oro kelius – visa tai irgi yra Kaune. Dėl to šis mietas ir yra išskirtinis...

Bet aš čia lengvai juokauju. Jei rimtai, Kaunas nei nori būti ta transporto ir logistikos „bamba“, nei ką. Jei, pavyzdžiui, lygintume Klaipėdą ir Kauną – uostamiestis kaip logistikos centras jau dirba, Kaunas irgi greitai dirbs ne taip, kaip iki šiol dirbo. Tad imkime ir sukurkime pirmą šalies istorijoje logistikos paslaugų - Kauno ir Klaipėdos - dvimiestį.

Jau prieš dešimt metų vedamas šios idėjos važinėjau į uostamiestį. Tačiau iki šiol tiktai šnekame, o padaryta nieko nėra.

Šiandien jau visi esame garantuoti, kad jau šių metų pabaigoje Lietuvoje atsiras pirmieji intermodaliniai terminalai, o kitų metų pabaigoje Kauną pasieks europinė vėžė. Vienokia ar kitokia, galbūt šaunanti ne pačia tiesiausia linija, bet jinai bus.

Kadangi diskusijos dalyvių klausiama, ar „Kaunas gali tapti Baltijos jūros regiono šalių logistikos paslaugų centru?“, atsakau – esu ramus, tikrai bus!

Keliolika metų dėl to dirbau. Viskas. Daugiau galėčiau nieko neveikti, nes viskas, dėl ko stengiausi, ir taip bus įgyvendinta.

Nors veikti dar yra ką. Kauno herbe pavaizduotas laivas. Aš pats dar menu: plaukiojo Kauno mariose toks „Kęstutis“. Mes, vaikai, laukdavome, kada jis praplauks, nes bangas sukeldavo. O dabar Nemunu niekas negali plaukti. Kai kuriose vietose upę galima netgi perbristi nesušlapus net pažastų. Bet Nemunas teka kaip kalnų upė. Paplautas dugnas po tiltais. Po Panemunės – dar ne, bet po Aleksoto – tai tikrai. Dugnas atsidūręs dviejų su puse metro po vandeniu gylyje. Ką reikėtų daryti? Seniai šnekame. Visas pasaulis tą daro! Hidroelektrines stato, stabdo vandenį, valdo upes.

Bet Lietuvoje per mažiau nei dešimt metų negalime Vandens įstatyme pataisų nesugebėta padaryti! Nes kadaise įstatymą taip sukūrė, kad ant upių nebūtų statomos jokios patvankėlės, jokios užtvankėlės, nes čia kažkieno globojami varliukai ar kiti saugojami gamtos sutvėrimai gyvena, ir jie gali blogai pasijausti..

Tačiau šiais metais susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius kaip Seimo narys mūsų parlamentui pateikė Vandens įstatymo pataisų projektą. Gal atsiras ir patvankos. Baltijos jūra į Klaipėdą atplaukę laivai galbūt galės pasiekti Nemunu ir Kauną. Štai jums iš šeštoji transporto kryptis, apie kurią mažai kas žino. .

O jei dar veiks ir užtvankos - ir pas „Batią“ (Baltarusijos prezidento Aliaksandro Lukašenkos pravardė – aut.). galime nuplaukti. Kauno hidroakumuliacinę elektrinę projektavo specialistai iš Maskvos, o pastatyta buvo vadovaujant buvusiam Lietuvos Prezidentui Algirdui Brazauskui. Šliūzai ten yra suprojektuoti – aš pats brėžinius turiu. Juos tiktai reikia pastatyti.

Yra padaryti ir skaičiavimai - šliūzai kainuotų apie 200 mln. litų. Bet tai pigiau, negu šalia statyti dar vieną tiltą ir vesti europinę vėžę.

Tie šliūzai reikalingi ne kalio trąšoms plukdyti, o tam, kad būtų apsaugotas Kaunas. Nes jei, neduok Dieve, iškris didelis lietus, koks prieš keletą metų pliaupė Lenkijoje, o tenykščių upių Krokuvos ir Vyslos vandens lygis pakilo apie 10 metrų, Kaunas visas paskęstų iki namų stogų Laisvės alėjoje.

Miestas būtų tiesiog nuplautas. Tiktai pastačius šliuzus Kaunas būtų apsaugotas.

Taip, prieš šešis ar septynis metus buvo patvirtintas Kauno intermodalinio terminalo statybos pagrindimas. Kas tai yra? Miesto taryboje vienbalsiai jį priėmė. Iki šios dienos jau daug darbų Kaune būtų nudirbta, tačiau nieko iki šiol nepadaryta. Dėl to gėda ir man pačiam kaip buvusiam Kauno Tarybos nariui. Tik dabar mes tai „laušim“, darysim, su jūsų pagalba - tarp jų ir spaudos. Kad jie neburbuliuotų, o darbus dirbtų.

Buvo suprojektuotas ir Kauno tarptautinis oro uostas (KVOU). Už tą projektą, kurį darė olandai ar danai – gerai net nežinau, buvęs KVOU vadovas išlėkė iš darbo. Buvo numatytas nutiesti antras takas. Ar jūs matėte kur nors pasaulyje – Jungtinėse Amerikos Valstijose, Jungtinių Arabų Emyratuose ar Kinijoje – statomą oro uostą su vienu pakilimo ir nusileidimo taku? Tokių tikrai nesu matęs. Jau turbūt 50 metų tokių oro uostų niekas nestato, išskyrus kaimo vietoves ar tuos uostus, kurių savininkai yra mėgėjai.

Ir KVOU projekte buvo numatyti du takai. Bet antras takas buvo tarytum per pusę „nupjautas“, o 76 hektarų teritorija atiduota Kauno LEZ. O kokia tos zonos esmė – čia jau atskira tema.

Tautvydas SANKAUSKAS: Tas Kauno oro uostas ankščiau buvo vadinamas Karmėlavos oro uostu?

Gediminas PETRAUSKAS: Tas pat. Noriu pasakyti, kad visi tie projektai, statybos pagrindimas buvo derinami trejus metus. Trijų žmonių grupė, tarp kurių buvau ir aš, derybose atstovavome Kauno miesto savivaldybę. Netgi su Vokietijos „Deutche Banke“ sutarėme, o prieš keletą metų tai buvo ketvirtas bankas pasaulyje, ir buvo patvirtintas Kauno miesto savivaldybei skirtas finansavimas. Vokiečiai buvo sutikę skirti 1 mlrd. litų! Turiu dėl šito dokumentus – ne šiaip sau „burbuliuoju“.

Ta pačia schema, kuri pagal Mastrichto kriterijus nelaikoma skola, nes skolinama ne valstybei, o savivaldybei, kelis šimtus milijonų „žalių“ ar latų yra pasiskolinusi Latvijos sostinė Ryga – už šiuos pinigus ji pasistatė tiltą per Daugavą.

Išvada tokia – darbų yra padaryta begalės, tačiau juos reikia dirbti. Dėl ko čia atėjau? Matau, kad ko nors pasiekti galima tik per viešumą.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"