TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Lietuvos logistikos sistemos ateitis - tripolis (II)

2014 02 12 10:21
Kaunas, manau, yra kur kas unikalesnis logistikos centras nei Varšuva ir Berlynas. Oresto Gurevičiaus (LŽ) nuotraukos

Apskritojo stalo diskusijos „Ar Kaunas gali tapti Baltijos jūros regiono valstybių logistikos paslaugų centru?“ medžiaga.

VU: Koks vežėjų automobilių keliais santykis su Kaunu? Girdėjau, kad jei Vyriausybė nepakeis savo ketinimų limituoti iš Rusijos ir Baltarusijos įvežamus degalus vilkikuose, vežėjai Lietuvos centre esantį Kauną apskritai planuoja išbraukti iš savo maršrutų sąrašų?

Algimantas KONDRUSEVIČIUS: Iš tiesų Lietuvą vertinčiau kaip vientisą logistikos ir transporto paslaugų teikėją su savo specifika. Jeigu didžiausiai konkurentai – Talinas ir Ryga – yra tie didmiesčiai, kuriuose sukoncentruotos visos transporto rūšys, šiuos miestus teoriškai turėtų pasiekti dar ir europinės vėžės geležinkelis. Viską kaimyninės sostinės turės - 1520 mm pločio vėžę, oro ir jūrų uostus. Lietuvoje tokių logistikos milžinų neturime – turime kaip jūrų uostą atskirai Klaipėdą, atskirai Vilnių, atskirai Kauną, kuris, pritariu,turi dideles galimybes.

Kaunas, sakyčiau, netgi turi daug prielaidų tapti BJR valstybių logistikos paslaugų centru. Kitas klausimas, ar taps? Čia jau daug lemia krovinių srautai. Pagal esamus srautus, kuriuos aptarnauja vežėjai automobilių keliais, matyti, kad srautas iš Europos keliauja per Vilnių, suka į šoną, ir išsiskirtso po kaimynines Rytų šalis. Čia turime tranzitinių krovinių srautus, su kuriais iš esmės ir dirba Klaipėdos valstybinis jūrų uostas.

Šiuo metu Lietuvai aptarnauti pajėgumų turime maždaug 10 kartų daugiau, negu jų reiktų mūsų šaliai. Todėl labiau reikalingas ne konkuravimas tarp atskirų miestų, o bendradarbiavimas. Turiu omenyje subalansuotą bendradarbiavimą tarp didžiųjų miestų – Vilniaus, Kauno, Klaipėdos.

Kaunas daug laimi dėl savo išskirtinės geografinės padėties. Greitai miestą pasieks europinė vėžė, yra 1520 mm vėžė. Yra Nemunas, kuriame transportas kol kas nesutvarkytas. Pritariu, kad Lietuva čia praleidžia galimybes. Tai parodo ir toks faktas. Prieš kurį laiką darėme statybinių medžiagų ir mazgų gabenimo į Visagino atominę elektrinę transporto studiją. Vienas variantų buvo – didelių gabaritų krovinius iki Vilkijos gabenti Nemunu. Ir tai yra didelės galimybės, kurios nepadirbėjus nepradės veikti.

Šiuo atveju vėlgi reikia žiūrėti, kokios Kaune bus verslo sąlygos? Kad ir dėl tų pačių degalų. Tai, ką planuoja valstybė, gali viską pakreipti taip, kad krovinių mes neturėsime ir Vilniuje, ir Klaipėdoje, ir Kaune, o viskas nukryps į Rygą.

V.U.: Tačiau jei vežėjau automobilių keliais nevažiuos per Lietuvą, galbūt tuos pačius krovinius atgabens, pavyzdžiui, geležinkelininkai?

Algimantas KONDRUSEVIČIUS: Nėra taip paprasta perorientuoti krovinius iš vieno transporto į kitą. Geležinkelis, sakyčiau, daugiau yra orientuotas į didelius krovinių srautus. Tam reikia stabilios prekybos...

Žinot, Sovietų Sąjungoje galėjai prekybą suplanuoti penkis metus į priekį, prekes pirkti iš vieno tiekėjo, numatyti konkrečias prekių grupes ir jas vežti geležinkeliais. Šiandienos pasaulis yra labai judus, globalus, o jame vežamos siuntos nuolat smulkėja. Ir dėlto kartais geležinkelis nėra konkurencingas vežėjų automobilių keliais transportui. Yra tam tikri niuansai – operatyvumas, greitis, lankstumas. Bet Lietuvoje ir geležinkelis, ir mes turime pakankamai darbo, todėl ir nekonkuruojame krovinių vežimo rinkoje. Tiksliau – mažai konkuruojame. Bet ar tai galima pavadinti konkurencija – didelis klausimas.

Bet Europoje transporto plėtros tendencijos yra ne geležinkelio naudai. Pagrindinis ES prekybos partneris yra Rusija. Automobilių keliais vežama daugiau kaip 70 proc. eksporto iš ES šalių. Dėl to ir turi galimybes ir tas pat Kaunas, kur susikirs dvi vėžės, ir automagistralės kertasi.

Todėl manyčiau, kad šiuo atveju Lietuvai yra daug svarbiau išlaikyti patrauklumą krovinių srautams. Ar tai būtų geležinkeliu, ar kelių transportu gabenami kroviniai. Pirmiausia, žinoma, čia yra logistų ir ekspeditorių darbas. Vis dėlto, manau, kad bendros sąlygos ir gali lemti logistikos verslui – ar mes pritrauksime krovinių savininkų dėmesį savo paslaugomis, jų kokybe ir kaina?

V.U.: O kaip įvairių transporto rūšių Kaune sąveiką mato „Lietuvos geležinkelių“ atstovai? Ar ji gali pasiekti tokį laipsnį, kad Kaunas taps BJR logistikos centru?

Saulius STASIŪNAS: Labai teisingai vežėjai automobilių keliais įvardija geležinkelio vėžes. 1520 ir 1435 mm. Tikrovėje nėra nei rusiškos, nei europinės, nei sovietinės ar dar kitų vėžių. Vėžės plotį nusako milimetrai, o pasaulyje yra net 16 įvairaus pločio vėžių. Todėl mes negalime sakyti, kad egzistuoja tokia ar anokia vėžė.

Tai mažas patikslinimas dėl to, apie ką mes kalbame. Kaunas tuo jau artimiausioje ateityje bus ir unikalus, kad jau artimiausioje ateityje turės dviejų pagrindinių Europoje vėžių sankirtą.

Ir tas unikalumas pasireiškia tuo, kad visa infrastruktūra (dėl to pritarčiau p.Gediminui) kuri jau greitu laiku galės aptarnauti šešias įvairias kryptis (sritis).

Ką šiai dienai Kaunas turi? Tai – Rytų-Vakarų koridorių, ir jį sėkmingai plėtoja Rytų-Vakarų koridoriaus asociacija (East West Corridor Association – EWTCA). Taip pat greitai turėsime „Rail Baltica“ atkarpą. Turime ir Europoje garsų „Vikingo“ koridorių, kuris irgi šauna pro Kauną. Miestą siekia VIII ES geležinkelio koridorius, pro jį driekiasi „Baltijos-Adrijos jūros“ transporto koridorius, yra galimybė Nemunu pro Kauną pratęsti jūrų kelią. Juk ir tas pat Hamburgo miestas Vokietijoje – nuo jūros jis nutolęs labai toli, tačiau garsėja kaip jūrų vartai. Jį su Šiaurės jūra jungia Elbės upė ir dar tam tikri kanalai. Dėl to Hamburgas vadinamas ne visai tipiniu jūrų uostu.

Ir Kaunas turės infrastruktūrą, kurios potencialas yra pakankamai didelis. Klausimas tuomet yra toks: „Kas pirma – višta ar kiaušinis?“. Kitaip tariant, ar mes pirma turime sukurti efektyvią infrastruktūrą ir ją turėdami pritraukti krovinius ir turėti klientus, pagyvinti kitas veiklą skatinančias sritis? Drįsčiau kalbėti, kad tokiose vietose, kur yra sukuriama infrastruktūra ir galimybės, yra labai patogi gamyba. Ir ji galėtų būti orientuoti ir į Rytus, ir į Vakarus. Ir žaliavų vežimas iš Rytų į Kauną yra patogus įvairiomis transporto rūšimis. Taip pat – ir gatavos produkcijos išvežimas įvairiomis transporto rūšimis.

Kitaip tariant, siuntos gali sueiti kaip vienu transportu, o gaminys išvažiuoti jau kitu transportu, įvairiomis kryptimis. Ir tam pačiam Kauno oro uostui būtų ką veikti. Ir jis galėtų prisidėti prie bendros plėtros.

Ką mes dabar turime? Aišku, mes turime ir turėsime 2015 metais ir siaurąją vėžę, ir tam tikrą logistikos infrastruktūrą, kuri bus plėtojama – ir bus plėtojama ateityje. Kaip bus su intermodaliniu terminalu? Jis tikrai nebus visiškai viešojo logistikos centro infrastruktūra, kurią baigsime vėliau.

V.U. Ar Kaunas savo galimybėmis galėtų prilygti pripažintiems BJR logistikos paslaugų centrams, esantiems toliau nuo jūros – Varšuvai ar Berlynui?

Saulius STASIŪNAS: Tikrai nemanau, kad turėtume lygiuotis į Varšuvą ar Berlyną. Kaunas būtų, mano nuomone, kur kas unikalesnis logistikos centras. Aišku, Berlynas su savo logiskos paslaugų sprendimais yra vienas iš pavyzdžių, kaip galima pritraukti krovinių srautus ir juos generuoti.

Tada dar kartą grįžkime prie klausimo – ar Kaunas yra pajėgus tapti BJR logistikos centru? Taip, jis neabejotinai yra pajėgus, ir jo perspektyva yra pakankamai didelė. Kai dėl krovinių, mes orientuojamės pirmiausia į tranzitinius krovinius, o Kaunas gali būti tranzito punktu. Orientuotas ne į sandėliavimą, ne į krovinio paiešką, o būtent į tranzitą.

Visiškai sutinku su „Linavos“ vadovybe, kuri teigia, kad turėtume bendradarbiauti labai glaudžiai, nes vis tiek vieni be kitų neišsiversime artimiausioje ateityje – ir turėsime kartu tą daryti. Manau, krovinių tikrai bus, tą rodo ir visos jau atliktos studijos. Vien tik konteinerinių krovinių srautas per artimiausius 30 metų ir vien tik per Kauną turėtų pasiekti 30 tūkst. konteinerių per metus. Planuojama, kad toks krovinių srautas bus jau 2040 metais. Ir todėl buvo atkreiptas dėmesys, kad tokį srautą galima pasiekti tik tuomet, kai veikia visa infrastruktūra, taip pat – ir „Rail Baltica“ vėžė.

V.U.: P.Jūrate, esate dirbusi Kauno oro uosto komercijos direktore, dabar tas pačias pareigas užimate Vilniaus oro uoste. Kokiam miestui atiduodate pirmenybę?

Jūratė BALTRUŠAITYTĖ: Lietuvoje turime tris oro uostus – Vilniuje, Kaune ir Palangoje. Artimiausiu metu jie bus sujungti, ir kiekvienam oro uostui trijų sistemoje norime priskirti skirtingas funkcijass bei skirtingas strategijas.

Šio momento matymas yra toks, kad Kauno oro uostas taptų daugiau krovinių srautus aptarnaujančia įmone. Aišku, tai nereiškia, kad bus atsisakyta keleivių.

Kalbėdama apie oro uostų ir atskirai Kauno perspektyvas tiktai galiu paantrinti kolegoms, kad visus mus jaudina tos pačios problemos, kokią transporto kryptį beatstovautumėme. Užsakovas Lietuva yra matoma kaip krovinių tranzito šalis, ta pati situacija aktuali ir oro transportui. Pasaulyje jam priklauso 1,5 proc. visos krovinių rinkos. Tai reiškia, kad oru yra skraidinami tik labai ypatingi, labai specifiniai kroviniai, kurie galbūt kitu transportu keliauti negali. Savaime suprantama, kad tokia kelionė turi savo vertę.

Lietuvoje krovinio kelionė oru turi vieną savybę - iš mūsų šalies neturi eksporto. Neturime ką į tą orlaivį pakrauti, kad į vieną kurią nors pusę skrisdamas orlaivis nebūtų tuščias. Visi tie kroviniai, kurie pas mus sukaupiami ar pagaminami, dažniausiai iškeliauja kitomis transporto rūšimis. Ir tiktai bendrai augant logistikos verslo apimtims, tiktai bendroje sąveikoje galime matyti oro pervežimus augantį ir didėjantį rūšį bendrai krovinių vežimo versle.

V.U.: P.Stanislovai, atstovaujate kelininkus, kurie neveža krovinių pagal užsakymus, dėl to Jūsų žvilgsnis turėtų būti įdomus tuo, kad jis – lyg ir neutralus. Kokias Kauno perspektyvas mato kelių tiesimo įmonės, kurias atstovauja „Lietuvos keliai“?

S.Kablys: "Prieš pradėdami diskutuoti apie dygstančius intermodalinius (įvairiarūšius) logistikos centrus pirmiausia turėtume pradėti kalbą nuo to, ar iškilę jie nesugrius, nes nebus užsakymų?".

Stanislovas KABLYS: Galbūt norėčiau pakreipti pokalbį šiek tiek kita linkme, nes kaip kelininkai mes talkiname visoms transporto rūšims – tiesiame ir oro uostų takus, ir automobilių kelius, ir geležinkelius. Todėl kuria kryptimi kas plėtosis mums nėra svarbiausias dalykas.

Mane tik jaudina klausimas, ar pastačius gražius rūmus atsiras tų, kas juose gyvena? Galima sukurti daugybę logistikos centrų, viskas dėl to gerai – didžiulės investicijos ir panašiai, bet jei mūsų politikai matys kaip melžiamą karvę matys dyzelino akcizu užlopyti visas biudžeto skyles, tai tie visi logistikos centrai praloš konkurencinę kovą su kaimynais. Mūsų kaimynai tikrai biudžeto skylių nekamšo dyzelino akcizu.

Man tenka dažnai bendrauti su Prancūzijos ambasada, tai visos tos naujienos, kai nuolat keičiami norminiai aktai, tikrai netraukia investuotojų. Tai tuo mes esame tikrai nepatrauklūs, nes vieną rytą atsibudus išgirsti vis kitą naujieną.

Pirmiausia, apie ką reikėtų diskutuoti, yra tai, kad jei ką nors nori nulupti, nereikia to daryti nuo vienos kurios nors šakos. Dyzeliną naudoja visi – automobilininkai, geležinkelininkai, visi jie moka akcizus. Tiktai išauginkime dyzelino kainą pakeltu akcizu – iš karto visi vežėjai, kokie jie bebūtų, tampa nekonkurencingi užsienio užsakovams.

V.U. Bet iš kur tokios iniciatyvos kyla?

Stanislovas KABLYS: Dabar tokia graži politinė akcija paskelbta, kad pensininkams reikia atstatyti per krizę nukirptas jų pensijas. Artėja rinkimai, visi nori pasirodyti gražiau. Jei viena ponia (matyt, turima galvoje šalies Prezidentė Dalia Grybauskaitė – aut.) pasakė, kad reikia grąžinti, vadinasi, per galvą verčiamės ir grąžiname.

Galbūt jau atėjo laikas pasakyti, kad „karalius yra nuogas“? Kad kepant pyragą pirmiausia reikia paruošti miltus, o tik tuomet jau bus galima kepti, ir galiausiai – dalinti? O dabar rengiamasi dalinti tai, ką lengviausia iš po rankos paimti.

Apgavystė buvo ir su tuo degalų akcizu. Valstybė iš pradžių į Kelių plėtros ir priežiūros forndą (KPPF) nuo jų nuskaičiuodavo 85 proc. mokestį, įstatyme irgi buvo įrašytas toks procentas. Tai p.Andriaus Kubiliaus Vyriausybė net nemanė laikytis teisinės valstybės principų, ir per vieną naktį, nepakeitus norminių aktų, į KPPF nuskaičiuojamų įmokų nuo akcizo mokestį sumažino iki 55 proc.

Bet juk galėta buvo dar vieną naktį paaukoti, kad būtų pakeistas įstatymas ir būtų atsiradęs teisinis pagrindas mažinti įmokas į fondą. Vietoj to mes parodėme puikiausią pavyzdį, kaip galima nesilaikyti įstatymų.

Nesilaikėm nuo pat pradžių – nesilaikėm ir vėliau. Nuo tų 55 proc. buvo nurėžta dar septyni procentai – esą bendroms valstybės reikmėms.

Iki tam tikro laiko kelininkai tylėjo. Tačiau kai ekonomika vėl grįžo į prieškrizinį lygį, finansavimas taip ir nebuvo atstatytas.

V.U.: Ir kur pinigai, kurie turėtų būti skirti keliams, nueina?

Stanislovas KABLYS: Įdomus klausimas. Įspūdis toks, kad valstybei yra svarbiausia surinkti pinigus. Iš vairuotojų degalinėse akcizų pavidalu pinigai paimami ilgai negalvojus. O kai reikia smegenis pasukti ir pasvarstyti, kaip galima būtų pinigus susirinkti kitu būdu, niekas nenori vargintis.

Galime statyti Babilono bokštą Vilniuje, Kaune ar Panevėžyje – didelio skirtumo nėra. Tačiau jeigu mes po to nupjauname pagrindinę šaką,ant kurios laikosi visas tas verslas, kam tada busreikalingi tie babilonai? O juk transporto verslas laikosi ant degalų. Nusipirkti sunkvežimį iš esmės už tą pačią kainą gali visi – ir latviai, ir estai, ir lietuviai. Vairuotojams mokami atlyginimai irgi yra daugmaž vienodi. Tuomet svarbų vaidmenį pradeda vaidinti tai, kas vadinama teritorijos patrauklumu. Ir jeigu vienoje teritorijoje degalai yra brangesni nei kitur, ši teritorija nebus vežėjui patraukli.

Todėl prieš pradėdami diskutuoti apie dygstančius intermodalinius (įvairiarūšius) logistikos centrus pirmiausia turėtume pradėti kalbą nuo to, ar iškilę jie nesugrius, nes nebus užsakymų? O pradėti reikia nuo to, kad reikia iš pradžių nusistatyti pagrindinę kryptį. Ji turėtų būti tokia – būtina įstatymu uždrausti, kad vienąkart priimti norminiai aktai nebūtų kaitaliojami anksčiau nei kas penkeri metai.

V.U: O kaip tai padaryti?

Stanislovas KABLYS: Tikrai geras klausimas! Imkim ir surenkim diskusiją tema „Kaip tai padaryti!?“. Tegu apie tai pakalbėsime kitoje diskusijoje Tikrai knieti išsiaiškinti, kokiu būdu tai galima pasiekti!? Nes dabar verslininkai niekuo nėra užtikrinti. Sakykim, kad ir dėl to paties Kauno. Tarkime, pasistatau tenai gamyklą, nes tikiu, jog Kaunas jau netolimoj ateityje bus logistikos centras. Susiskaičiuoju pajamas ir išlaidas, tikiuosi stabilumo. Tačiau įstatymai pasikeičia ir investuotojas jau nežino, ką daryti... Taigi ir reikia pradėti nuo esminių reikalų, o ne antraeilių.

V.U.: Jei forumas įsibėgės, pažadu – tokia diskusija bus... Tačiau mes visiškai nukrypome nuo šiandien dienos pagrindinės temos dėl Kauno galimybių tapti BJR logistikos paslaugų centru...

Gediminas PETRAUSKAS: Suteikit tris minutes – vis dėlto noriu pakalbėti apie biodegalus. Biodegalų įstatymą būtent aš inicijavau. Ir visi standartai, visa kita – tai mano ir mano kolegų darbas. Kadaise „pašto dėžėje“ (sovietų laikais – pusiau įslaptintos karinės įmonės – aut.) sėdėjome, aišku, visiškai ne tuos dalykus darėme, kaunietiškai kalbant, „braukėme“ kas tai yra ir su kuo degalus matuoti. Ir tai pačiai poniai prieš trejus ar ketverius metus buvome nusiuntę tokią programą, kuri buvo vadinama „Renesansu“, o joje buvo klausiama: kaip Lietuvai per 10 metų į biudžetą pritraukti arti 100 mlrd. litų įplaukų? Reikėtų ne deginti biokurą – taip daroma dabar, kai jis gamina šilumą katiluose. Ką dabar daro norvegai? Jie superka apvalią medieną, veža į Norvegiją, iš žaliavos pagamina produkciją, ir nupirkdamas iš mūsų „lapausių“ už 100 eurų (345 litus) kietmetrį, pagamino produkcijos – ne gatavos, o pusfabrikačių (tarkime, kad ir baltą naftą, iš kuris vokiečiai vėliau popierių prancūzams ir kam tik nori gamina), o kaina tai jau išaugusi – iki 800 eurų (2760 litų). Štai ir išeina: norvegas iš lietuvių nusiperka žaliavą ir 8 kartus uždirba. Štai apie ką reikia kalbėti, kai šnekame apie biokurą. Galim tą patį daryti ir mes. Ar tikrai mes žioplesni? Taigi – ne. Verslas daromas per cigaretes, per degalus, per naftą, ir visu kitus dalykus. Ir tu, žmogau, pabandyk, šitoje situacijoje ką nors padaryti! Priekin kojomis greitai būsi išneštas!

V.U.: Kur čia – ties Seimu viskas sustoja?

Gediminas PETRAUSKAS: Taip!

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"