TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Lietuvos logistikos sistemos ateitis - tripolis (III)

2014 02 12 10:25
S.Bytautė: "Logistikos centru gali tapti ir vien tik Kaunas, ir šis miestas kaip dvimiesčio Vilnius-Kaunas, ir trimiesčio Vilnius-Kaunas-Klaipėda dalis. Oresto Gurevičiaus (LŽ) nuotraukos

Apskritojo stalo diskusijos „Ar Kaunas gali tapti Baltijos jūros regiono valstybių logistikos centru?“ medžiaga.

V.U.: Kiek tonų krovinių reikėtų Lietuvos vežėjams, kad liktų patenkinti ir jie visi, ir miestai?

Algimantas Kondrusevičius: Rytų kryptimis Lietuvos vežėjai automobilių keliais atlieka per metus apie 200 tūkst. reisų. Tai čia tik dalis transporto priemonių – pusė mūsų asociacijos transporto priemonių. Nes iš 21 tūkst. reisų apie 10,5 tūkst. važiuoja į Rytus. Visi kiti dirba Europoje, neužvažiuodami į Lietuvą.

Kitos įmonės Lietuvoje atlieka tiktai techninę apžiūrą atlieką Lietuvoje, o dirba Vakaruose. Dėl krovinių kiekio pasakyti, kiek tiksliai, man sunku. Bet reikia daug. Tuo labiau, kad mes dirbame pakankamai aštrioje konkurencinėje aplinkoje. Ir pagrindinis vežėjų automobilių keliais atramos taškas yra Lietuva, mūsų transporto tranzito sistema, Klaipėdos valstybinis jūrų uostas, intermodaliniai ir muitinės sandėliai, logistikos centrai ir t.t., prižiūrintys ir Lietuvai skirtus, ir kitų krypčių krovinių srautus.

Be abejo, svarbiausias kryptis ir mums, ir geležinkeliams, ir oreiviams yra kryptis Rytai-Vakarai. Šiuo atveju esame patrauklūs krovinių užsakovams, sakyčiau, ne tik dėl geografijos. Geografija yra sąlyginis dalykas. O pagrindiniai dalykai yra aptarnavimo greitis, kaina, paslaugos kokybė. Ir jeigu atsiranda papildomas barjeras verslui, kokiu šiuo metu virsta akcizas degalams, iš karto krovinių srautai gali nukrypti į tą pačią Latviją.

Kadaise antrą kartą stojus prie vairo Gedimino Vagnoriaus Vyriausybei, buvo uždrausta muitinės sandėliuose atlikti pirkimo-pardavimo operacijas. Per savaitę mes praradome pusę srautų – visi jie nuėjo į Latviją. Todėl reikia į tą reikalą labai atsakingai žiūrėti.

Be abejo, suprantame, kad p.Paleičikas (greičiausiai turimas „Lukoil Baltija“ vadovas Ivanas Paleičikas – aut.) gerai medžioja su Seimo Finansų ir biudžeto komiteto pirmininku, turi bendrų interesų – galbūt ir aš taip daryčiau, bet reikia galvoti ir valstybės mastu. Juk nuo tų ponų priklauso ne tik tam tikras verslas, bet ir visa Lietuvos ateitis.

Stanislovas Kablys: Ar kas pasidomėjo, kiek Europos Sąjungos lėšų iš 2007-2013 metų finansinio periodo liks nepanaudota? (anot paties p.S.Kablio, galėjo būti nepanaudota apie 1,8 mlrd. litų – aut.). Kas dėl to yra atsakingas? Ir kieno žodžiai buvo pasakyti prieš 5 metus, kad „mes pinigų į griovius neužkasinėsime“. Tai buvo ištarta vienoje konferencijoje. O dabar nepanaudotus pinigus tai reiks grąžinti. Tačiau už juos galima buvo nutiesti daugybę kelių, geležinkelių, būtų sukurtas papildomai daug darbo vietų, nebūtų kilosi ir tokia emigracijos banga. Bet dabar juos mes tiesiog grąžinsime Europos Sąjungai.

A.Kondrusevičius: "Be abejo, svarbiausias kryptis ir mums, ir geležinkeliams, ir oreiviams yra kryptis Rytai-Vakarai".

Algimantas Kondrusevičius: Pritariu kelininkams, kad buvo padaryti strateginė klaida taupyti keliams. Nes iš tikrųjų – visa tai didžiulė, imli šaka darbo jėgai ir vietiniams resursams.

S.Stasiūnas: Geležinkelininkų siekiamybė – per metus pervežti 100 mln. tonų krovinių.

V.U: P.Sigita, esate geležinkelių paslaugų įmonių asociacijos „Gelpa“ vadovė. Ar pripažįstate, kad Kaunas ateityje bus didesnis geležinkelių mazgas nei Vilnius?

Sigita Bytautė: Kodėl negali? Diskusijos dalyviai įvardijo skaudulius, kuri šiuo metu jiems svarbiausi. Manau, logistros centru gali tapti ir vien tik Kaunas, ir šis miestas kaip dvimiesčio Vilnius-Kaunas, ir trimiesčio Vilnius-Kaunas-Klaipėda dalis. Bet kokiu atveju, Kaunas turėtų tapti aktyviu logistikos paslaugų centru, generuojančiu pajamas mūsų valstybei. Ir tuo klausimu, ko gero, labai svarbu turėti ilgalaikę strategiją.

V.U. Kas turėtų paskatinti aiškesnės strategijos, kuri atskleistų, kas yra Lietuvai naudingiausia, atsiradimą?

Sigita Bytautė: Manau, skatinti plėtoti ilgalaikę strategiją gali ir viešos diskusijos.

V.U.: Bet, pripažinkime, laikas, kol nuspręsime, kas bus tikrasis Lietuvos logistikos centras, nelaukia. Neseniai kalbėjau su ką tik iš Briuselio, kur buvo narpliojamos ES transporto perspektyvos, grįžusiu mokslininku. Jis sakė, kad Briuselis kaip logistikos centrus labiau akcentuoja miestus, bendrijos sostinėje visi puikiai žino Amsterdamą ar Roterdamą, tačiau Kaunas ar Vilnius jiems – tamsūs arkliukai. Kaip geležinkelių paslaugų įmones vienijančios asociacijos vadovė, ar galėtumėte pasakyti, ką reikėtų daryti, kad Lietuvos vardas garsiau skambėtų ir Europos transporto bei logistikos rinkoje?

Sigita Bytautė: Mūsų asociaciją sudaro 18 įmonių. Pagrindinė jų yra „Lietuvos geležinkeliai“, o tarp asociacijos narių yra ir netgi UAB „Zidex“, kuri viešina asociacijos naujienas. Ar kaip „Gelpos“ vadovė galėčiau išgryninti vieną kurį nors interesą? Aišku, prie svarbiausių interesų priskirtinas interesas turėti veiklos, generuoti pajamas, darniai plėtoti transporto ir logistikos veiklą. Kaip mes tai galime pasiekti? Neabejotinai tiktai per bendradarbiavimą. Darniai turi veikti uostai, geležinkeliai, krovinių automobilių keliais vežimas, oro uostai.

V.U.: Tada kreipiuosi į Kauno miestui atstovaujantį p.Marius Noreika - ar Kaunas jau yra pasirengęs būti tuo bandomuoju laiku, kur būtų patikrinta, ar pakankamai yra darni įvairių transporto rūšių sąveika?

M.Noreika: "Bendrajame plane, kurį mes kuriame, visi strateginiai dalykai, apie kuriuos kalbama prie apskrito stalo, yra išdėstyti".

Marius Noreika: Kiek Kaunas yra pasirengęs tapti bandymo lauku, negalėčiau pasakyti, nes tai jau yra skirtinga detalizacija. Tačiau bendrajame plane, kurį mes kuriame, visi tie dalykai, apie kuriuos kalbama prie apskrito stalo, yra išdėstyti. Tarp kitko, geležinkeliui „Rail Baltica“ yra numatyta ir alternatyvi trasa, kuri driektųsi palei Ateities plentą. Kadaise „Lietuvos geležinkeliai“ iš senojo bendrojo plano tą vietą buvo pasižymėję ir prašė, kad ją mes pasaugotume. Smulkiau visas subtilybes žino p.Gediminas, Kauno miesto savivaldybės įmonės „Kauno planas“ vadovas.

Gediminas Šinkūnas: Prie šio stalo lyg ir buvo užsiminta apie tai, kad esą lyg ir nėra strategijos dėl to, ką pasirinkti logistikos centru Lietuvoje, arba jos nematyti. Tai nėra tiesa. Norėčiau šiek tiek priminti istoriją. Pokario metais, kada visos sovietų okupuotos Baltijos valstybės pačios planavo savo struktūras, buvo ir Lietuvoje suburta grupė garbių vyrų, vadovaujamų profesoriaus, architektūros habilituoto daktaro Kazio Šešelgio. Buvo dėliojamos socialinės, demografinės, gamybos arealų vietos, buvo numatoma, kur turėtų iškilti pačios stambiausios įmonės. Ir t.t.

Atlikus didelį ir kruopštų darbą buvo suplanuota ateities Lietuvos perspektyva, kurios pagrindas buvo tolydžios geografinės klaidos idėja. Iš to gimė visa miestų apgyvendinimo sistema.

Vėliau, panaudojant K.Šešelgio grupės idėjas, buvo sukurtas dokumentas, kuris vadinosi „Lietuvos Respublikos bendrasis planas“. Jame yra išdėstytas visas tas patyrimas ir žinios, kurį sukaupė ankstesnių kartų transporto ir logistikos mokslininkai bei praktikai. Plane smulkiai išdėstyta ir urbanistinė politika.

V.U.: Ar tame bendrajame plane Kaunas minimas kaip Lietuvos logistikos centras?

G.Šinkūnas: "Buvo suplanuota ateities Lietuvos perspektyva, kurios pagrindas buvo tolydžios geografinės klaidos idėja".

Gediminas Šinkūnas: Savo vietą jis logistikos grandinėje užima. Negalėtumėm numatomo Kauno vaidmens tame „Lietuvos Respublikos bendrajame plane“ vadinti Lietuvos ar juolab – Baltijos jūros regiono valstybių centru, bet transporto infrastruktūros prasme Kaunui yra skirta labai svarbi vieta.

V.U.: Kokiais kriterijai vadovaudamiesi ankstesnių kartų mokslininkui Kauną priskyrė prie ypatingų logistikos prasme vietų?

Gediminas Šinkūnas: Pasakysiu vaizdingai: tai lemia visos mūsų valstybės architektūra.

V.U. P.Sigita minėjo apie galimą Kauno dvimiestį su Vilniumi ar netgi trimiestį su Vilniumi ir Klaipėda. Ar Kaunas yra pasirengęs pasidalyti su kitais miestais dalimi savo ypatingumo ir galbūt netgi būsima nauda vardan to, kad Lietuva užsienio užsakovų akyse atrodytų kuo patraukliau?

Gediminas Šinkūnas: Kaip planuotojai mes ir dabar matome, kad Vilnius ir Kaunas jau yra vienas didelis miestas. Tiesa, ne toks, kaip, pavyzdžiui, kaimyninė Ryga, kurioje visi transporto ir logistikos mazgai yra smarkiai koncentruoti. Mūsų dvimiestis yra labiau išsibarstęs. Tačiau Kauno ir Vilniaus tandemas turėtų daug privalumų. Tiktai reikėtų mums susitarti, kaip juos panaudoti.

Susitarimas daug reikštų ir toliau planuojant, pro kurį miestą vėliau turėtų šauti „Rail Baltica 2“ vėžė. Esame įsitikinę, jog kada nors europinio pločio geležinkelio vėžė turėtų jungti ne tik Kauną ir Vilnių ar Vilnių ir Mockavą, bet irVilnių, Kauną ir Klaipėdą.

Be abejo, tuomet taptumėme dar labiau patrauklesni užsakovams, tranzitu per Lietuvą gabenantiems savo krovinius. Mūsų tik trys milijonai ir kažin ar pavieniui galime daug laimėti. Tas pat pasakytina ir tuomet, kai kalbama apie miestus.

Strategiškai vertinant, netgi reikėtų pamąstyti, kaip stabilizuoti migraciją. Europiniu mastu, atsižvelgiant į krovių srautų judėjimo krytis, strategiškai patogiausia Europos transportininkams ir logistams vieta yra Baltarusijos sostinė Minskas. Tai – globaliai žiūrint. Per Minską patogiausia dirbti ir tarptautiniams geležinkelių tinklams. Kaunas labiau patogus vežant krovinius vietiniais, Lietuvos, maršrutais.

V.U.: P.Butnoriau, ar tikrai užteks iš Vakarų atvežamų „Rail Blatica 1“ linija tam, kad Kaunas funkcionuotų visu pajėgumu kaip logistikos centras? Netgi jei padarysime prielaidą, kad iki Lietuvos ir Lenkijos sienos jau greičiausiu laiku savo geležinkelio dalį nuties lenkai, į mūsų šalį atkeliavusio krovinio pakeliui dar lauks Mockavos, Šeštokų, Marijampolės terminalai?

Mindaugas Butnorius: Jei kalbėsime apie krovinių srautų perspektyvą ir apskritai apie galimybę kuo daugiau jų pritraukti į Kauną, pirmiausia reikia pradėti nuo to, kad vertinant krypčių, kuriomis vežami kroviniai, pajėgumą geležinkelių transporte vyrauja didžiulis disbalansas. Apie 80 proc. Rusijos, Baltarusijos kryptimis keliaujančių krovinių vežami geležinkeliais. Toks santykis regėti tuomet, kai kalbama apie tonas vežamų krovinių, o ne apie tai, kiek naudos pinigais srautas duoda.

Tačiau į Vakarų Europą ir Lenkiją vežami kroviniai sudaro tik apie 2-3 procentus nuo bendro jų srauto. Dėl to vertinant automobilių transportu vežamus krovinių srautus, arba tuos srautus, kurie keliauja jūra – fideriniais laivais į Klaipėdą, mes, geležinkelininkai, matoma pakankamai nemažą perspektyvą.

Pradėjus veikti „Rail Baltica“ geležinkelio linijai ir Kauno VLC, geležinkeliais Vakarų kryptimi gabenamų krovinių srautas turėtų juntamai padidėti. Taip pat Kauną pasiekus „Rail Baltica“ atsiras galimybė sujungti Kauno regione veikiančias įmones. Kauno Palemono geležinkelio stotis aptarnauja apie 200 skirtingų įmonių, kurios turi geležinkelių atšakas vadinamojoje geležinkelių verpstėje. Ir šiandien matome didelį susidomėjimą iš klientų, kurie anksčiau krovinius veždavo 1520 mm pločio vėže, pagerinti savo infrastruktūrą taip, kad būtų galima krovinius perkelti iš vienų į kitus skirtingo pločio vėžėmis važinėjančius riedmenis.

Tikimės atrasti ir naujų krovinių rūšių, kurias galėtume vežti Lenkijos ir toliau Vakarų Europos pusėn. Baigiamas rengti techninis projektas Šeštokų geležinkelio stotyje birių krovinių perkrovimo terminalą. Ši idėja labiau buvo inicijuota skaldininkų, kurie dar prie Lenkijoje ir Ukrainoje 2012 metais vykusį Europos futbolo čempionatą planavo į kaimyninę šalį nuvežti kuo daugiau skaldos vietos keliams statyti. Vakarų kryptimi domisi ir kitos įmonės. Pavyzdžiui, tos, kurios užsiima anglies pardavimo verslu. Dabar anglį „Lietuvos geležinkeliai“ veža į Klaipėdos jūrų uostą, kad tas kurą gabentų toliau. Tačiau uostas negali priimti didelio kiekio anglies dėl aplinkosaugos reikalavimų. Prisiderindami daug mažesnius kiekius nei galėtume gabename ir mes.

Pradėjus veikti „Rail Baltica“ per Lietuvą gabenamos anglies kiekiai turėtų išaugti.

Prie viso to dar reikėtų paminėti ir metalus, kitas krovinių rūšis. Taigi potencialas augti tikrai matomas ir, tikiu, augimas bus.

Dideles galimybes „rail Baltica“ atvers būsima sankirta su šiuo metu intensyviai eksploatuojamu Rytų-Vakarų transporto koridoriumi, kuriame gausu verslo įmonių...

Algimantas Kondrusevičius: Atkeiskite, bet turiu vieną pastebėjimą. Galbūt „Lietuvos geležinkeliai“ prie šitos stalo ir drovisi tai ištarti garsiai, tačiau dėl „Rail Baltica“ projekto akivaizdus toks dalykas – mūsų valstybės vadovai kuo greičiau turėtų su lenkais padirbėti. Labai opus klausimas, ar ta atšaka, kuri nuo Varšuvos Lenkijos teritorija pasieks Lietuvą, bus pakankamai konkurencinga, ar savo techniniais parametrais atitiks mūsų, lietuvių, lūkesčius?

Lenkija, ko gero, turi kitų prioritetų. Tokiu atveju kyla klausimas – ar norės lenkai iki Lietuvos sienos vežti krovinius?

Tautginas Sankauskas: Matau, kad pradedame kalbėti tiesą. Turėtume būti dėkingi Kauno atstovams, kad jie pradėjo šnektą apie tranzitinių krovinių rinkos aplinką. Kur mes esame? Ir čia pirmiausia reikia kalbėti apie palankių galimybių spektrą, kurį mes galime pasiūlyti.

Kad nereikėtų tuščiai kalbėti, pateiksiu pavyzdį iš gyvenimo. Pernai „Lietuvos geležinkeliai“, bendradarbiaudami su „Lineka“, paleido bandomąjį traukinį „Nemunas“ iš Kauno į Minską. Buvo numatyta, kad vežėjai automobilių keliais jau turi galimybę rinktis – leisti ilgas naktis pasienio patikros punktuose arba pasinaudoti nauja geležinkelių paslauga ir vilkikus su puspriekabėmis į Baltarusiją gabenti gerokai greičiau. Buvo skaičiuojama, kad naujoji paslauga bus paklausi, sudarys verslui daugiau galimybių gabenti krovinius per mūsų šalį bei leis sumažinti apkrovas automobilių kelių pasienio patikros punktuose.

Tačiau bent jau laikinai planus sujaukė tai, ką aš vadinu aplinka. Vežėjai turi galimybę be papildomų Rusijos taikomų draudimo garantijų krovinius gabenti iki Minsko - baltarusiai tą leidžia. O kelionėms į Rusijos gilumą vis tiek reikia papildomų garantijų. Vežėjai vis tiek turi susimokėti už papildomas garantijas, nes tarptautinė TIR garantijų sistema rusams ne visai įtinka. Todėl automobilius vežant traukiniais laiko pralaimi, o finansiškai nieko nelaimi. „Nemunas“ laikinai sustojo,dabar tobuliname procedūras.

Gera aplinka krovinių vežėjams ir krovinių siuntėjams reiškia, kad jie gali naudotis ne tik pačia patogiausia ir moderniausia infrastruktūra, tačiau ir palankia teisine aplinka, gerai suderintomis muitinės procedūros. Šios galbūt netgi yra svarbiausias faktorius visoje grandinėje.

Todėl būtina atsižvelgti į poreikius. Tai ir yra esmė. Jeigu ateityje turėsime tai, kas vadinama lietuviškos geležinkelių sistemos susijungimu su Lenkijos bei Baltarusijos sistemomis, dar nėra garantijos, kad bus kooperacija ir atliekant muitinės procedūras. Apie tai niekas nekalba, nes dabar visų galvos užimtos infrastruktūriniais poreikiais. Ir tų, kas dalyvauja šioje diskusijoje, ir tų, kas dalyvauja dažnose diskusijose už šios salės ribų.

Pasakysiu dar daugiau: iš visų integracijos punktų muitinės klausimas yra esminis. Šio punkto ignoravimas Lietuvoje privedė prie to, kad atsirado problemų naudojant tarptautinę draudimo garantijų sistemą TIR. Turime daug problemų ir su neseniai įkurta Muitų Sąjunga.

„Lietuvos geležinkeliai“ turi projektų, patrauklių vietiniams klientams. Vienas tokių yra šaudyklinis traukinys „Vilnius Shuttle“, kursuojantis tarp Klaipėdos ir Vilniaus, kurį aptarnauja viena „Linekos“ įmonių. Mums, logistams, svarbus junginių grupių kokybiškas pristatymas laiku. Tai yra pagrindinis uždavinys.

Kitas klausimas – kaip? Vėlgi, tai privalo būti padaryta pačiu palankiausiu klientams būdu. Ir apie tai mes privalome diskutuoti.

Suprantu, kad ši diskusija iš pradžių galbūt buvo pradėta juoko forma. O viešumoje galbūt būtų galima kalbėti apie tai, kad Vilnius turi daug pranašumų. Juk užtenka žinoti, kad sostinė sukuria beveik pusę Lietuvos BVP, kiek joje gyvena žmonių nuo bendro šalies gyventojų skaičiaus. Ir tai reikia vertinti Lietuvos masteliu.

Visiškai pritariu toms idėjoms ir šnekoms, kas buvo kalbėta apie vadinamąją eksporto gamybą. Ją sudaro migraciniai, ir akcizai, ir visi kiti dalykai. Bet tokio planavimo, gero ir rimto ateities perspektyvų įvertinimo, kol kas nėra. Dabar kiekvienas iš savo srities pakalbame – tuo viskas ir pasibaigia.

V.U.: Kas tą planavimą turėtų atlikti?

Tautginas Sankauskas: Egzistuoja mokslo slėniai, apskritai mokslas. Yra modeliavimas. Tai produktai, kuriuos mes svarstėme Susisiekimo ministerijos ITR (informacinių technologijų) grupėje, kur dalyvauja ir Susisiekimo ministerijos Informacinės visuomenės politikos departamento direktorė Lina Domarkienė. Šit kas turi tvarkyti tuos reikalus. Ir tada mes turėsime sisteminį požiūrį į reiškinį, kuris vadinamas „Transporto ir logistikos prioritetai“.

Kalbu iš gyvenimo patirties. Norėdami pritraukti krovinių siuntas, tiesiog privalome galvoti sistemiškai. Aha, automobiliukas paveš šimtą ar du šimtus kilometrų čia greitai pagal važtaraščius – oro transporto pavyzdžiu, dokumentaliai, viskas kaip ir gerai. Klientas kaip ir patenkintas, viskas – tvarkoje.

Tačiau partneriai Rusijoje manęs paprašo – būk geras, pravežk man per Lietuvą taip, kad būtų geriau negu Latvijoje. Gerai! Dirbam! Ir jeigu mes čia tokio požiūrio neturėsime, tai galime Lietuvoje statyti kosmines stotis, užtvenkti upes, o tuščio namo sandėlio idėja ir toliau gyvuos lygiai taip pat, kaip gyvavo iki šiol.

Stanislovas Kablys: Norėčiau pritarti kolegos mintims ir paantrinti štai dėl ko. Turime puikų pavyzdį Klaipėdoje, kur bus pastatytas SGD terminalas. Jam reikalingą laivą pastatė Pietų Korėjoje, galbūt suvirimo ir pigiau nei Lietuvoje, tačiau jį kažkodėl statėme tikrai ne mes. Kodėl nebuvo galima uostamiestyje pastatyti stacionaraus terminalo? Ar Pietų Korėjoje jis buvo statomas dėl to, kad daugiau lietuvių į užsienį emigruotų, nes Lietuvoje nėra darbo?

Jeigu tautiečiai būtų statę terminalą, būtų dirbę ir užsidirbę. Ir tada kyla klausimas – kam tas daiktas yra daromas? Jeigu mes daiktą darome tik tam, kad pasidėtume eilutėje riebų „pliusą“, tuomet – tiek to. Ar neatėjo laikas dirbti ne dėl „pliuso“, o dėl to, kad lietuviams ir Lietuvai būtų geriau? Tokiu atveju jau geriau išvis nesistengti ir nedaryti.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"