TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Lietuvos logistikos sistemos ateitis - tripolis (IV)

2014 02 12 10:34
M.Reinikis: "Turėtų būti nagrinėjama dvimiesčio ir netgi trimiesčio, kurio dalyvėmis būtų Vilnius, Kaunas ir Klaipėda, idėja". Oresto Gurevičiaus (LŽ) nuotraukos

Apskritojo stalo diskusijos „Ar Kaunas gali tapti Baltijos jūros regiono valstybių logistikos centru?“ medžiaga.

S.Stasiūnas: "Nebus kelių – nevažiuos automobiliai per Lietuvą. Nebus geležinkelių, krovinių automobilių keliais irgi niekas neveš. Sukurkime infrastruktūrą, pridėtinę vertę per transporto įvairiarūšiškumą – intermodaliniai terminalai teiks paslaugas, už kurias bus paliekami papildomi pinigai Lietuvoje".

Saulius Stasiūnas: Mes vis nukrypstame į bendras, aptakias temas, kalbame apie migraciją, akcizus, degalus, infrastruktūrą. Tai yra tie dalykai, kuo šiandien mes gyvename, ką mums pateikia žiniasklaida, ir apie ką mes nuolat diskutuojame. Tačiau jei jau diskusijos tema yra apie Kauną, tai reikia apie šio miesto perspektyvas kalbėti.

Apie Kauną šnekame dėl to, kad šiame mieste yra konkreti logistika ir Kauno intermodalumas. Ir dėlto, manau, derėtų kalbėti apie paprastus dalykus.

Pradėkime nuo klausimo, ar daug kas pasikeis pradėjus veikti „Rail Baltica“? Vežėjai automobilių keliais kaip vežė krovinius, taip ir veš. Geležinkeliais kaip keliavo kroviniai, taip ir keliaus. Viskas priklauso nuo to, kiek valstybė gali turėti iš to naudos ir kiek valstybė gali skirti lėšų infrastruktūrai sukurti.

Nebus kelių – nevažiuos automobiliai per Lietuvą. Nebus geležinkelių, krovinių automobilių keliais irgi niekas neveš. Sukurkime infrastruktūrą, pridėtinę vertę per transporto įvairiarūšiškumą – intermodaliniai terminalai teiks paslaugas, už kurias bus paliekami papildomi pinigai Lietuvoje.

Kas rūpi krovinių siuntėjui? Vieną dieną jiems reikia išsiųsti krovinį nuo taško A iki taško B, krovinys į paskirties vietą privalo nukeliauti dieną X, krovinio siuntėją taip pat domina kaina. Visa kita jam yra visai neįdomu.

Manau, mes tų krovinių turėsime. Šiandien sukurta infrastruktūra per Baltarusiją – tai yra tiesioginis kelias patekti su kroviniu į Rusijos rinką. Žinoma, didžiulę konkurenciją sudaro Brestas. Tačiau jis turi didelių problemų, kurios su kiekvienais metais vis aštrėja. Breste teikiamomis paslaugomis nepatenkinti ES krovinių siuntėjai. Gabenant krovinius per Brestą vietos logistikos kompanijos negali suteikti pakankamai kokybiškų paslaugų, kurių pageidauja krovinių siuntėjai. Visiems juk yra svarbu, kaip tas krovinys keliaus, ar jis bus saugus.

Kokia Ukrainos situacija - visi puikiai žinome. Ir artimiausius penkerius metus jinai tikrai nepasikeis. Ji liks kybanti ore ir neaiški – ir ekonomikos požiūriu, ir dėl nuolat besikeičiančių valdžios sprendimų.

Dėl to mes krovinių siuntėjams ir sakome: yra dar viena galimybė tam pačiam krovinio siuntėjui, tai pačiai logistikos kompanijai, kuri dalyvauja krovinio eksportuotojo ar importuotojo surengtame konkurse ir laimi, teikti kokybiškesnes paslaugas. Viskas labai paprasta: turime Kauno intermodalinį terminalą – reiškia, paslaugą teikiame. Neturime – vadinasi, jos neteikiame. Tokiu atveju krovinių siuntėjai kaip gabeno, taip ir toliau gabens krovinius per Brestą.

O krovinių tikrai užteks. Europoje yra tiek daug krovinių, kad, duok Dieve, užtektų pajėgumų juos visus nuvežti.

V.U.: Tačiau ar tokiu atveju, jei pasirinkimas krovinių siuntėjams lyg ir ribotas, ar būtina Kauną skambiai vadinti BJR logistikos centru?

Saulius Stasiūnas: Būtina tai daryti. Tai jau – viešieji ryšiai, labai svarbus dalykas. Gyvuoja Bolonijos (Italija), Berlyno (Vokietija), Prancūzijos didieji logistikos centrai – jų veiklos trukmė jau siekia 60 metų. Ir jų plėtotė yra laipsniška. Tas pat bus ir Lietuvoje. Jei greitu laiku pastatysime Kauno VLC dar nereiškia, kad jis iškart pradės dirbti visu pajėgumu. Jis turi plėtotis kokius 30 ar 40 metų, ir tik tuomet mes galėsime pasakyti, kad tai yra iš tikrųjų viešas, geras, tarptautinį pripažinimą turintis logistikos centras.

Jei Kauną vadinsime BJR valstybių logistikos paslaugų centru, apie mus greičiau sužinos Europa, greičiau bus atkreiptas ir tarptautinių vežėjų dėmesys.

V.U.: O gal dar geriau būtų, jei tai būtų dvipolis ar tripolis?

Saulius Stasiūnas: „Lietuvos geležinkeliai“ kartu su partneriais iš Šveicarijos pasiūlė krovinių vežimo paslaugą kaip alternatyvą Bresto krypčiai vežti didelio svorio, kuris siekia kartu su konteineriu sveria iki 32 tonų, krovinius. Tie konteineriai vadinami „hupakais“, ir jie rado nišą geležinkeliuose. Šveicarams pasiūlėme alternatyvą – tegu krovinius veža per Šeštokus. O traukinį pavadinome „Šeštokai Ekspress“. Užsienio užsakovas net neištaria to žodžio „Šeštokai“, bet supranta žodį „Ekspress“. Ir tada pradeda žiūrėti, o kurgi tie Šeštokai egzotiniu pavadinimu yra? Ir tuomet atranda Lietuvą.

Todėl Kauną galime pavadinti ne tik kad BJR, bet ir didžiausiu Šiaurės Europoje logistikos paslaugų centru.

V.U.: Vadinasi, bus ką veikti viešųjų ryšių specialistams ir žurnalistams...

Saulius Stasiūnas (juokiasi): Ko gero, tai iš tikrųjų jūsų duona...

M.Butnorius: "Kažkodėl mes nuolat stengiamės supriešinti Kauną ir Vilnių".

Mindaugas Butnorius: Kažkodėl mes nuolat stengiamės supriešinti Kauną ir Vilnių. Iš tiesų Kaune puikiai veikia tik šiam miestui būdingos sritys, ir jis pirmiausia garsėja kaip distribucijos centras. Vilniuje gerai išplėtotos sandėliavimo paslaugos. Ir tai suprantama – sostinė yra visai šalia Muitų Sąjungos valstybių. Atskira kalba – dėl Klaipėdos. Šis miestas pats yra didelis viešas logistikos centras. Šitaip jį vadindami nė truputį neperdėsime. Jau pats uostas generuoja logistiką ir visas su ja susijusias paslaugas. Todėl konkurencijos tarp miestų tikrai negali būti.

V.U.: P.M.Reinikis yra nagrinėjęs Vilniaus ir Kauno dvimiesčio perspektyvas. Ar galų gale sujungus du didžiausius miestus dvimiestis taptų konkurencingesnis nei miestai po vieną atskirai?

Mindaugas Reinikis: Pritariu p.Mindaugui. Iš tikrųjų – yra du esminiai skirtumai tarp turinio ir viešųjų ryšių, kitaip tariant – gražios „pakuotės“. Jau kai buvo plėtojamas tas dviemiesčio projektas – tai buvo daroma labiau dėl tos pačios „pakuotės“, dauguma žmonių įsivaizdavo, kad tai bus toks pailgas miestas nuo Vilniaus Katedros iki Kauno Soboro. Ir juos jungs tiesi gatvė, kuri dažniausiai įsivaizduojama kaip vienas ištisinis Savanorių prospektas.

Tačiau niekur pasaulyje, kur egzistuoja vadinamieji dvimiesčiai ir trimiesčiai (pavyzdžiui, vienas tokių yra Lenkijoje, kur sujungti Gdynė, Gdanskas ir Sopotas, kitas - Estijoje ir Suomijoje (Talinas ir Helsinkis), trečias – Slovakijoje ir Austrijoje (Bratislava ir Viena), jų nejungia viena gatvė ar kelias. Tokie dvimiesčiai ar trimiesčiai sujungti pačiais įvairiausiais transporto ir logistikos infrastruktūros tinklais. Čia ir slypi reikalo esmė. Natūraliai atsiradęs santykis tarp dviejų ar trijų miestų, natūralus santykis tarp juose gyvenančių žmonių arba vadinamųjų urbanistinių darinių, infrastruktūrų reiškia, kad miestai tarpusavyje gali bendrauti daug efektyviau ir vienas kitam padėti.

Visai kas kita – viešųjų ryšių dalykai. Ir mes pasaulyje žymiai geriau atrodome, kai prisistatome kaip atstovaujantieji Baltijos jūros valstybių regioną. Kai sakome, kad esame Lietuva, arba prisistatome kaip Lietuvoje veikiantis dvimiestis. Tik po to jau galime prisistatyti rajonais. Kaip prisistatai, tokį svorį ir turi. Štai kur esmė.

Turėtų būti nagrinėjama dvimiesčio ir netgi trimiesčio, kurio dalyvėmis būtų Vilnius, Kaunas ir Klaipėda, idėja. Reikia spręsti, kokiame lygmenyje rengiamės prisistatyti pasauliui. Jei tarptautiniu - Europos, Amerikos ar Azijos, neginčijamas faktas yra tas, kad prisistatydamas mūsų logistikos centras neturėtų būti tik vienas miestas, jam turėtų priklausyti daugiau negu vienas miestas.

Saulius Stasiūnas: Mes turime receptą ir dėl to, kaip reikėtų išspręsti degalų akcizo problemą. Užtektų elektrifikuoti geležinkelius. Baltarusija Lietuvos pusėn jau elektrifikuoja jos teritorijoje esančią liniją. „Lietuvos geležinkeliai“ irgi planuoja investicijas. Greičiausiai elektrifikacija bus atlikta naujuoju ES finansiniu 2014-2020 metų finansiniu periodu. Pakrovus ant platformų vilkikus, jiems savo ratais nereiks iki Minsko važiuoti, tad nebeliks ir degalų patikros problemos.

Gediminas Petrauskas: Domėjausi, kaip logistikos klausimai sprendžiamo Ispanijos mieste Sevilijoje. Tik įsivaizduokite, buvo pakviesti specialistų tų šalių, šiuo atveju – iš Afrikos, su kuriomis ispanai bendrauja, studentus, už kurių mokslą nereikia mokėti. Atvykėliai mokosi, toliau eina dirbti į logistikos kompanijas, ir jie savo ispanams sunkiai suprantama kalba tarp savęs susišneka. Dar svarbiau, kad puikiai pažįsta šalis, iš kurių atvyko. Vėliau užmezgami ryšiai ir tokiu būdu puikiai tvarkomasi logistikos paslaugų sektoriuje.

Dar norėčiau pakalbėti apie biodegalus. Prieškariu, vadinamaisiais Prezidento Antano Smetonos laikais, tuometinis Lietuvos ministras pirmininkas Antanas Merkys buvo pasirašęs Biodegalų įstatymą. Ir buvo privalu į automobilių bakus pilti 25 proc. biodegalų, o tuomet degalus sudarė benzinas su dehidratuotu etanoliu.

Įstatymų nepaisiusiems asmenims grėsė būti areštuotiems trims mėnesiams, arba nuo 1 tūkst. iki 10 tūkst. litų bauda. Šit kaip tvarkytasi visai netolimoje Lietuvos praeityje.

Dabar dėl Kauno kaip logistikos centro. Šiandien kalbame ne apie visus miestus, o tik apie Kauną. Kadangi aš iš ten, tai ir noriu pasakyti: labai prašau LŽ, ar dienraštis negalitų padaryti rubrikos, kuriame būtų publikuojama,va, tokių pasitarimų medžiaga...

V.U.: Tokia rubrika portlale lzinios.lt jau egzistuoja.

Gediminas Petrauskas: Ir ten reikėtų ir tokio skyrelio, kuris būtų rubrikos vedamasis. Jo pavadinimas turėtų būti: „Kas trukdo šiandien daryti tai, apie ką mes šiandien kalbame?“. Būsiu pirmas, kuris ją užpildys.

V.U. P.Arūnai, Lietuvos automobilių kelių direkcijai, kuri kuruoja kelius prižiūrinčias įmones, turbūt bus geriau, jei daugiau krovinių nuo sunkvežimių bus perkrauta ant geležinkelių platformų, ir šie paliks mažiau provėžų keliuose? O gal blogiau, nes kelius prižiūrinčios įmonės turės mažiau darbo?

A.Rutka: "Mums daug svarbiau yra tai, kad per krizę 2009-aisiais sumažintas finansavimas kelių priežiūrai taip ir negrįžo į ankstesnį lygį".

Arūnas Rutka: Mums daug svarbiau yra tai, kad per krizę 2009-aisiais sumažintas finansavimas kelių priežiūrai taip ir negrįžo į ankstesnį lygį. Tuos kelerius metus mūsų kelių tinklas dar kažkaip laikėsi. Ypač smarkiai blogėja krašto ir rajoninių kelių būklė. Ir tai, kad jais mažiau važiuos transporto – tikrai nėra jokios bėdos, nes jie ir taip sugrius.

O finansuoti kelių priežiūrą, jų remontą tikrai reikėtų intensyviau, tada mes sukurtume palankesnes sąlygas važinėti ir savam, ir tranzitiniam transportui.

Jei grįžtume prie Kauno, reikia pažiūrėti, kaip yra pasiskirstę transporto srautai Lietuvoje. Matome, kad visi jie susikerta centre. Ir visai nesvarbu, kokių krypčių yra tie srautai – Šiaurės-Pietų ar Rytų-Vakarų.

Didelis transporto srautas jungia Marijampolę ir Kauną, taip pat – Kauną ir Vilnių. O nuo Vilniaus Minsko link jis jau mažėja. Todėl šiuo metų mūsų automobilių keliai yra plėtoja anaiptol ne puoselėjant kokius nors didelius planus ateičiai, bet lopant skyles, tai užtikrinant minimalų pravažiuojamumą.

Jei skiriamas europinis finansavimas, jis turi tam tikrus apribojimus, kad remiami keliai privalo būti viename ar kitame transporto koridoriuje, ar priklausyti transeuropiniam kelių tinklui TEN-T. Vėlgi – pagrindinis dėmesys skiriamas šitiems keliams. Dabar sudarinėjamas „TEN-T Core“ tinklas, kuris parodys, į kur bus skiriamos europinės investicijos, o kitą tinklą turės plėtoti ES šalys narės.

Lietuvoje yra du keliai, tinkamai finansuoti ES lėšomis. Tai – iš pietų į šiaurę šaunantis automagistralė „VIA Baltica“, ir Rytų-Vakarų transporto koridoriumi besidriekianti Vilniaus-Klaipėdos automagistralė. Bet kuriuo atveju Kaunas atsiduria centre. O centras ką reiškia? Padidėja tikimybė, kad tam centre reikės perkrovinėti krovinius iš vienos transporto priemonės į kitą. Didesnė tikimybė, jog kelių sankirtoje krovinį reikės perkrauti iš vienos rūšies transporto į kitą. Todėl prekių judėjimas irgi tampa intensyvus, sąlygos skirtingoms transporto rūšims sąveikauti geros.

Aišku, yra politiniai dalykai, kurie tą gerumą gali sugadinti labai greitai.

Tautginas Sankauskas: Sakykite, kam iš Vakarų Europos krovinius automobilių keliais į Vilnių vežti per Kauną?

Arūnas Rutka: Šitas variantas irgi pas mus yra nagrinėjamas. Galbūt tikrai juos geriau vežti per Alytų?...

Tautginas Sankauskas: Ne tą turėjau galvoje. Ir ne kita. Todėl dar kartą sakau: grįžkime prie sisteminio mąstymo. O tam pasiekti vėlgi reikėtų dirstelėti į demografinį Lietuvos žemėlapį. Ir sakau: kas dėl tranzito – įmanomi įvairūs variantai, tarp jų – ir jūsų minėti. Tiesiau, greičiau, mažiau kuro, mažiau sąnaudų, mažesnė tarša ir t.t.

Kita kalba dėl krovinių eksporto ir importo, apie kurį visi svajojame, ir ypač – kad jis pagyvėtų oro transportu, tai ta prasme planuodami bet ką pirmiausia nepamirškime žmonių, jų poreikių, jų interesų, jų galvosenos. Tarkime, pasistatė Lietuvoje prekybos centrą švedų koncernas „Ikea“. Kodėl centras iškilo ne Kaune, kur, kaip jūs sakote, yra visų Lietuvos svarbiausių kelių sankirta? Todėl ir klausiu: kam koncernui prekes vežti į Kauną už šimto kilometrų, jei per valandą jas gali pristatyti į Vilnių?

Kada idėjos ir kalbos kyla iš apačios, tuomet – viena kalba. O kai nuleidžiama iš viršaus – tada jau visai kita kalba. Vietoje buvo pastebėtas tas Lenkijos tripolis. Ten einant paplūdimio ar kita teritorija net nepastebi, kad kažkoks tai tarpas yra. Patikėkit, tai – tiesa. Vadinasi, poreikis kilo iš apačios.

O Lietuvoje nuleidžiam idėją iš viršaus, šiuo metu Elektrėnuose per prievartą statome oro uostą, dar kažką tai darome, taigi visiems projektams mums pinigų neužteks...

V.U.: Diskusijai baigiantis norėčiau paklausti, kaip mums tą aptartą logistikos paslaugų centrą, dvipolį ar tripolį, kurį diskusijos pradžioje buvo linkę vadinti BJR regiono valstybių logistikos paslaugų centru, reikėtų vadinti, kad jis patrauktų ir kinus, ir vokiečius, ir amerikiečius?

Arenijus Jackus: Puiku, kad visi už šio stalo nuskambėję pasisakymai daugiau ar mažiau vienas kitą papildė. O pavadinimą turėtų sugalvoti puikūs viešųjų ryšių ar marketingo specialistai, kartu jie turėtų sukurti Lietuvos logistikos sistemos rinkodaros strategiją. Ir nemanau, kad reikėtų vieną ar kitą logistikos centrą iš tos sistemos išskirti. Tarkime, neseniai teko būti dideliame transporto forume, kuris vyko Turkijoje. Latviai pristatinėjo savo Juodąją jūrą ir Rygą sujungusį konteinerinį traukinį „Zubr“,o mes - „Vikingą“. Musų klausė žmonės, atstovaujantys didžiuliam regionui nuo Bosforo sąsiaurio iki Kinijos. Ir jiems pasirodė tikrai keista, kad atvykėliai iš dviejų nykštukinių Baltijos valstybių kiekvienas atskirai pristatinėja du projektus. Lietuviams „Zubr“ projektas tikrai yra didelis konkurentas. Latviams - „Vikingas“. Tačiau turkams atokiau nuo didesnių miestų esantys Šeštokai tikrai atrodytų įdomiau, nei viena greta kitos esančios Lietuvos ir Latvijos valstybės. Geografiniu požiūriu į pietų pusę dvi Baltijos šalys yra vienoje linijoje, puiku - gabenkite krovinius! Nesvarbus ir projekto pavadinimas! Tačiau Lietuvai reikia „Vikingo“, latviams - „Zubr“. Ir vyksta kova tarp valstybių.

Tačiau jei gyvendami vienoje valstybėje pradėsime teikti pirmenybę Kaunui ar Vilniui, o, tarkime, Klaipėdą pamiršime, tarptautinėje plotmėje iš to tikrai nieko nelaimėsime. Todėl pozicionuoti tą galimą darinį turėtume kaip visos Lietuvos tą centrą, kuris po daugelio metų galėtų sujungti Europos Sąjungos ir Tolimųjų Rytų prekybinius centrus. Galime netgi Amerikai padėti prekiauti su Rusija, nes amerikiečiams tikrai reikia tam tikrų žinių, kaip rusų rinkoje elgtis. Nes puikiai žinome, kad prekyba tarp Amerikos ir Rusijos pagal apimtis tikrai galėtų būti didesnė. Mūsų pridėtinė vertė yra ta, kad mes galime su tomis rinkomis susišnekėti, esame pramynę takelius, viską žinome. Nuo Baltarusijos sienos mus skiria 30 minučių kelio, galime susitarti su Rytų kaimynais. Taigi tas pozicionavimas turėtų būti kaip visos Lietuvos transporto sistemos, o kaip tą pavadinti – jau kitas reikalas.

Kad ta sistema veiktų, kiekvienas turi padaryti savo namų darbus. Iš tikrųjų iškėlėme daug problemų. Ir Susisiekimo ministerijos funkcija yra užtikrinti, kad procesas judėtų. Pirmiausia – kad būtų logistikos plėtrai tinkama infrastruktūra, palanki teisinė sistema.

Teisingai sakoma, kad pastačius intermodalinį terminalą vien to neužteks, kad jis būtų apkrautas darbu. Tam yra verslas, kuris, naudodamasis infrastruktūra, sukurtų tokias paslaugas, kurios būtų patraukliausios tarp konkurentų pagal kainos ir kokybės santykį, plėtotų rinkodarą, o paslaugos būtų efektyvios.

Būtina įtraukti mokslą, kuris gali pamodeliuoti, panagrinėti srautus. Tik atsiradus tokiai sinergijai galime judėti toliau.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"