TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Nematomi žalieji Vilniaus transporto koridoriai

2016 04 22 6:00
Žaliaisiais koridoriais smagu važinėti tik ne piko valandomis - kai transporto srautas mažas, nes antraip vilniečiai laiko sutaupo labai mažai arba jo išvis nesutaupo. Alinos Ožič (LŽ) nuotrauka

Skandalais prasidėjęs Vilniaus automatizuotos šviesoforų reguliavimo ir valdymo sistemos kūrimas tebėra gyva bėda ir praėjus 7 metams. Jau įvyko konkursas ir atrinkta įmonė, kuri dar 2,5 metų prižiūrės šią sistemą, nes ankstesnė prižiūrėtoja bankrutavo. Bet kam naudingas 42 mln. eurų kainavęs projektas: vilniečiams ar tik jo iniciatoriams? Mat žaliaisiais koridoriais smagu važiuoti tik ne piko valandomis, nes antraip vilniečių automobiliai vis tiek stoja spūstyse ir laiko nesutaupo.

„Lietuvos žinių“ žurnalistas išbandė, ko iš tiesų verta Vilniaus valdininkų giriama 2011 metais įdiegta automatinė šviesoforų reguliavimo ir valdymo sistema, kuri sostinėje esą sukūrė 6 vadinamuosius žaliuosius transporto koridorius.

Jais važiuojant turėtų būti taupomas vilniečių laikas, nes pirmumo tvarka turėtų įsijungti žali šviesoforų signalai važiuojantiems viena kryptimi visa apibrėžta trasa – švilptum sau su vėjeliu.

O kaip yra iš tikrųjų: kas ir kur randa tuos žaliuosius koridorius, jeigu jie tikrai egzistuoja?

Modesta Gusarovienė: „Kiekvienais metais augant automobilizacijos lygiui, sunku būtų šiandien įvertinti, kokios spūstys susidarytų, jei nebūtų automatiškai parenkamų tinkamiausių eismo valdymo ir reguliavimo programų."/LŽ archyvo nuotrauka

Žalia šviesa – tik ypatingiems atvejams?

Pirmasis toks žalias koridorius driekiasi nuo Tarptautinio Vilniaus oro uosto (TVOU) iki pačioje sostinės širdyje esančio Žaliojo tilto. Visi kiti koridoriai yra vienaip ar kitaip susiję su šia arterija. Tarkim, atvažiavus pirmuoju koridoriumi iki Žaliojo tilto, toliau kelionę galima tęsti antruoju (Žaliasis tiltas-Kalvarijų g.) ir trečiuoju (Žaliasis tiltas-Arsenalo g.-Antakalnio g.-Nemenčinės plentas (iki Saulėtekio alėjos) koridoriais. Nuo iš TVOU į miesto centrą vedančio pirmojo koridoriaus prasideda ir ketvirtasis (J. Basanavičiaus g.– Savanorių prospektas (iki Riovonių g.), ir penktasis (Vasario 16-osios g.-Tauro g.-Šopeno g.-Pylimo g.), ir šeštasis (Pamėnkalnio g.– T. Narbuto g.) žalieji koridoriai.

Tačiau teko patirti, kad visais žaliaisiais koridoriais smagu važiuoti tik ne piko valandomis – kai transporto srautas mažas. Nes piko metu naudos duoda nebent specialiomis juostomis važiuojančiam viešajam transportui ir taksi, o privačia mašina važiuojantis vilnietis, iš kurio sumokėtų mokesčių finansuojama ši eismo reguliavimo sistema, laiko sutaupo labai mažai arba jo išvis nesutaupo.

Taip pat automatinė šviesoforų sistema efektyvi, kai spūstys susidaro, pavyzdžiui, dėl avarijų – tuomet galimas toks pat nuotolinis transporto srautų valdymas prietaisais, kaip įvykio vietoje tai darytų eismo reguliuotojas.

Tokią išvadą padariau nuvažiavęs piko metu apytikriai vienodus atstumus tiek žaliaisiais koridoriais, tiek tomis judriausiomis Vilniaus vietomis, kuriose nėra automatiškai reguliuojamų šviesoforų.

Pavyzdžiui, ne piko metu pirmyn ir atgal 6,8 kilometro pirmuoju transporto koridoriumi nuo Žaliojo tilto iki TVOU nuvažiavau per vienodą laiką – 13 minučių. Važiuojant leistinu 50 kilometrų per valandą greičiu geresnį laiką tokio ilgio atkarpoje sunku būtų pasiekti net teoriškai, jei koridoriuje nestovėtų nė vienas šviesoforas ir nebūtų nė vieno automobilio.

Tačiau viskas pasikeitė piko valandomis, kai šį eismo koridorių užplūdo mašinos. Toje pačioje trasoje sugaišau jau 19 minučių.

Per patį piką (17–18 valandą) bandžiau įveikti ir maždaug 7 km atstumą Laisvės prospektu nuo Vilniaus Lazdynų mikrorajono iki Gabijos gatvės Pašilaičiuose. Čia kelią pastojo didžiulės spūstys Laisvės pr. ir T. Narbuto g., Laisvės pr. ir Justiniškių g., Laisvės pr. ir Viršuliškių g., Laisvės pr. ir Buivydiškių g. sankryžose, jų šviesoforai nėra reguliuojami automatiniu būdu.

Bet rezultatas buvo toks pat – 19 minučių!

Pasivažinėjus piko ir ne piko metu trečiuoju žaliuoju koridoriumi (Žaliasis tiltas – Saulėtekio g.) skirtumas buvo net 20 minučių. O daugiausia laiko (apie 10 min.) teko sugaišti per patį piką įveikiant judrų šviesoforais nereguliuojamą eismo žiedą ties Šv. Petro ir Povilo bažnyčia, kur baigiasi T. Kosciuškos ir prasideda Antakalnio gatvė.

Automatinė šviesoforų sistema efektyvi, kai spūstys susidaro, pavyzdžiui, dėl avarijų – tuomet per nuotolį transporto srautus galima valdyti taip, kaip juos įvykio vietoje valdytų reguliuotojas./Alinos Ožič (LŽ) nuotrauka

Pradžia – intrigų pinklės

Planas įdiegti Vilniuje pažangiausią automatizuotą šviesoforų valdymo sistemą buvo sukurtas dar 2006 metais. Buvo teigiama, kad įdiegus šią sistemą esą vien ekonominė projekto nauda per metus sudarys 19 mln. litų (5,5 mln. eurų). Savivaldybė pateikė anoniminių ekspertų skaičiavimus, kad per metus beveik 1 mln. valandų sumažės kelionės laiko sąnaudos, 13 proc. sumažės avaringumas, degalų sunaudojimo ekonomija sieks 2 mln. litų, vidutinis greitis pagrindiniuose Vilniaus miesto transporto koridoriuose padidės 10–25 proc., o pralaidumas – 20 procentų.

Prieš dešimt metų Lietuvoje, kaip ir daugelyje kitų Vakarų šalių, buvo ekonomikos pakilimas, septynmyliais žingsniais augo automobilių skaičius gatvėse, Vilnius ir kiti Lietuvos miestai pradėjo dusti nuo didžiulių spūsčių, tad tuometinio mero Artūro Zuoko idėja buvo vertinama kaip vaistas nuo visų sostinės gatves kamuojančių ligų.

Viltys buvo tokios didelės, kad 2006-aisiais mažai kas atkreipė dėmesį į projekto kainą. O ji vis labiau į skolas klimpstančiam miestui buvo milžiniška – Vilniaus automatizuotai šviesoforų sistemai įrengti ir 10 metų prižiūrėti buvo numatyta skirti 145 mln. litų (42 mln. eurų), iš jų priežiūrai – 43 mln. Lt (12,4 mln. eurų).

„Įvertinus tai, kiek į projektą buvo investuota lėšų, Vilniui tai nebuvo optimalus variantas“, – „Lietuvos žinioms“ sakė doc. dr. Saugirdas Pukalskas, Vilniaus Gedimino technikos universiteto Automobilių transporto katedros vedėjas.

Projektą įgyvendinti buvo nuspręsta patikėti Vilniaus savivaldybės konkursą laimėjusiam įmonių konsorciumui, kurį sudarė UAB „Urbico“, UAB „Fima“, UAB „Hnit-Baltic Geoinfoservisas“ ir UAB „Siemens“. Vadovaujamas vaidmuo čia buvo skirtas UAB „Urbico“, o kaip oficiali užsakovė buvo įvardyta Vilniaus miesto savivaldybės įmonė (SĮ) „Susisiekimo paslaugos“.

Tačiau pats moderniausias Europoje gatvių šviesoforų valdymo projektas netrukus vilniečiams buvo lyg šuniui penkta koja. Sistemos diegimo darbai turėjo būti baigti 2008 metais, tačiau juos baigė 2011-aisiais. Kadangi atliekant darbus Vilniaus centro gatves užgriozdino žemės kasimo technika, atsirado perkasų, tranšėjų ir panašiai, spūstys mieste tapo dar didesnės nei prieš pradedant projektą. Sostinę nuo visiško uždusimo automobilių grūstyse „išgelbėjo“ 2009 metais įsisiautėjusi ekonominė krizė, kai automobilių srautas savaime sumenko.

Susipešė ir konsorciumo partneriai. Privačiose rankose jau anksčiau atsidūrusi UAB „Urbico“ padavė į teismą bendrovę „Siemens“. Lietuviško kapitalo įmonė kartu norėjo prisiteisti 35 mln. litų (10,4 mln. eurų) neva už tai, kad UAB „Siemens“ tariamai sulaužė bendradarbiavimo sutartį, dėl to esą tragiškai vėlavo projekto įgyvendinimo terminai, o „Urbico“ atseit patyrė milžiniškų nuostolių. Tačiau 2013 metų pabaigoje Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (LAT) savo galutine ir neskundžiama nutartimi atmetė lietuviško kapitalo įmonės pretenzijas, paskui jai buvo paskelbtas bankrotas.

Kęstutis Čiplys, UAB „Siemens“ generalinis direktorius, šiandien teigia, kad jo atstovaujamai bendrovei LAT nutartis buvo palanki dėl to, jog laikydamasi „sutarties įsipareigojimų „Siemens“ atliko automatizuotos šviesoforinio reguliavimo ir valdymo sistemos diegimo darbus, tačiau 2009 metais įmonė „Urbico“, kuri buvo atsakingoji jungtinės veiklos partnerė, patyrė finansinių sunkumų, todėl neatsiskaitė už atliktus darbus su jungtinės sutarties partneriais ir nesilaikė kitų sutartyje numatytų sąlygų“.

Kaip galima spręsti iš skolų valdymo bendrovės cr.lt pateikiamų duomenų, 2013 metais dėl skolų buvo areštuota bendrovės „Urbico“ turto beveik už 90 mln. litų (26,1 mln. eurų), tad netgi jei LAT būtų bendrovei iš UAB „Siemens“ priteisusi prašytus 35 mln. litų (10,3 mln. eurų), buvusią konsorciumo lyderę tie pinigai nuo žlugimo vargu ar būtų išgelbėję.

Tačiau UAB „Urbico“ vis tiek buvo patikėta Vilniaus automatinės šviesoforų reguliavimo ir valdymo sistemos 10 metų priežiūra, kuri turėjo baigtis 2020 metais.

Pusę sutarto termino „Urbico“ sistemą prižiūrėjo, bet paskui bankrutavo. Vėliau SĮ „Susisiekimo paslaugos“, kurios patalpose veikia ir centralizuotas sistemai priklausančių šviesoforų sankryžų valdymo centras, sudarė priežiūros sutartis su naujais partneriais.

Teigiama, kad dabar automatizuotos šviesoforų sistemos priežiūra Vilniui kainuoja gerokai pigiau nei anksčiau, tačiau kiek ta suma yra mažesnė, į „Lietuvos žinių“ klausimus raštiškai atsakiusi dabartinė „Susisiekimo paslaugų“ direktorė Modesta Gusarovienė neatskleidžia.

Mat konsorciumas, kurį sudarė UAB „Fima“, UAB „Siemens“, UAB „HNIT-Baltic Geoinfoservisas“ ir UAB „Urbico“, yra iš Švedijos banko „Nordea“ paėmęs paskolą. Jos dydį laikydami komercine paslaptimi neatskleidžia nei patys bankininkai, nei Vilniaus valdžia. Slepiama net tai, kada paskola buvo paimta. Pasak „Lietuvos žinių“ neoficialių šaltinių, tai galėjo įvykti 2009 ar 2010 metais. Vėliau bankui „Nordea“ buvo perleisti visi konsorciumo reikalavimai Vilniaus miestui, tačiau dėl jų dydžio ir terminų informacija laikoma po devyniais užraktais. Šiuo metu UAB „Urbico“ mokėjimus Vilniaus miesto savivaldybės vardu grąžina SĮ „Susisiekimo paslaugos“. „Paskolos dydis, paskolos palūkanos yra banko „Nordea“ ir konsorciumo sudarytos paskolos sutarties sąlygos, jų negalime komentuoti“, – lyg kirviu nukirto „Susisiekimo paslaugų“ vadovė M. Gusarovienė.

Bent pagirtina, kad ji nekalbėjo apie tai, kiek milijonų sutaupo Vilnius, įdiegęs automatinę šviesoforų reguliavimo ir valdymo sistemą. Direktorė tik atkreipė dėmesį, kad esą, pavyzdžiui, „po sistemos įdiegimo kelionės trukmė viešuoju transportu nuo oro uosto iki Žaliojo tilto vidutiniškai sumažėjo 5–7 min., o kelionė automobiliu sutrumpėjo net iki 10 minučių“. „Kiekvienais metais augant automobilizacijos lygiui, sunku būtų šiandien įvertinti, kokios spūstys susidarytų, jei nebūtų automatiškai parenkamų tinkamiausių eismo valdymo ir reguliavimo programų, kurios reguliuoja transporto srautus visame koordinuotame transporto koridoriuje, o ne pavienėse sankryžose, kaip kad buvo iki sistemos diegimo“, – tikino M.Gusarovienė.

Projektas galėjo būti geresnis

VGTU Automobilių katedros vedėjo doc. dr. S. Pukalsko nuomone, atsižvelgiant į tai, kiek į Vilniaus automatinę šviesoforų reguliavimo ir valdymo sistemą buvo investuota lėšų, sostinei tai nėra optimalus variantas transporto spūstims sumažinti. „Kiek važinėdamas tais žaliaisiais transporto koridoriais pastebiu, jie turėtų veikti kitaip, nei veikia dabar“, – sakė „Lietuvos žinių“ pašnekovas.

Mokslininkas atkreipė dėmesį, kad Vilniaus žaliųjų koridorių veikimo efektyvumą gerokai riboja jų susikirtimai. Matyt, klaidų pridaryta projektuojant žaliuosius koridorius.

Sostinėje visi žalieji koridoriai prasideda nuo pirmojo, taigi susikerta. „Kai yra vienas pagrindinis koridorius, galima formuoti ir vadinamąją žaliąją bangą. Bet kai susikerta kelios panašios arterijos, pavyzdžiui, Antakalnio-Žaliojo tilto ir Žaliojo tilto-TVOU, kuriomis piko metu važiuoja toks pat didelis srautas automobilių, tada kyla sumaištis, nes neaišku, kuris koridorius yra prioritetinis“, – aiškino S. Pukalskas.

Anot mokslininko, žaliuosiuose koridoriuose neturėtų būti nereguliuojamų žiedinių sankryžų. Jos stabdo eismą ir tada, kai koridoriai pasibaigia nereguliuojamomis žiedinėmis sankryžomis. Tarkim, kad ir tas, kuris vairuotojų laukia išvažiavus iš J. Basanavičiaus g.-Savanorių prospekto žaliojo koridoriaus. Prie jo piko valandomis susidaro didžiulės spūstys. „Nereguliuojamos sankryžos išbalansuoja sklandų eismą“, – sakė mokslininkas.

Pasak S. Pukalsko, galbūt Vilniaus transporto pikų problemas išspręstų inžineriniai įrenginiai (tiltai, viadukai), bet jie yra neapsakomai brangūs. „Be to, tokiems įrenginiams reikia daug ploto, o Vilnius yra kompaktiškas miestas. Mažos jo ir sankryžos, ypač Vilniaus senamiestyje. Prie daugelio jų įrengiant viadukus reikėtų nugriauti ištisus namų kvartalus“, – aiškino mokslininkas.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"