TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Projekto „Rail Baltica 1“ užkulisiuose – nerimas dėl terminų

2014 11 17 9:15
Tam tikrose "Rail Balticos" atkarpose bėgių ant jau parengtų sankasų nesugebama nutiesti tik dėl to, kad trūksta sklandaus darbų derinimo tarp rangovių. Vidmanto Užusienio (LŽ) nuotrauka

2015 metų liepos 31 dieną turėtų būti švenčiama didžiausio po Nepriklausomybės atkūrimo infrastruktūros projekto „Rail Baltica 1“ darbų pabaiga. Tačiau LŽ sužinojo, kad likus aštuoniems mėnesiams iki europinės geležinkelio vėžės nuo Kauno iki Lietuvos ir Lenkijos sienos tiesimo pabaigos jau nerimaujama, ar darbus bus spėta atlikti laiku.

Pavėlavus užbaigti projektą nustatytais terminais, Europos Sąjunga (ES) gali atsisakyti mokėti pinigus, kurie nebuvo laiku panaudoti. Iš viso „Rail Balticos 1“ geležinkelio darbams numatyta išleisti beveik 1,3 mlrd. litų, įskaitant PVM, iš kurių per 580 mln. litų dengiama iš ES struktūrinių fondų ir TEN-T programos.

Bėda ta, kad kitų metų birželio-rugpjūčio mėnesiais baigiasi 2007-2013 metų finansinis laikotarpis, o iki 2015 metų pabaigos reikia atsiskaityti Europos Komisijai už baigtus darbus. Nepanaudojus projektams skirtų lėšų, jos paprasčiausiai gali būti atšauktos. Tuo klausimu Vyriausybės iniciatyva lapkričio 17 dieną net rengiamas apskritasis stalas, kur premjeras Algirdas Butkevičius domėsis, kokia yra reali „Rail Balticos 1“ statybų padėtis.

Dirba 5 rangovai

Dienraščiui LŽ pradėjus domėtis geležinkelio nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno rekonstrukcijos užkulisiais, iš pradžių didelio noro jų atskleisti nerodė nei „Rail Balticos“ projekto įgyvendintoja, nei įmonių rangovių atstovai.

Šiuo metu projekte kaip rangovai dirba du konsorciumai ir trys įmonės. Visos jie yra garsūs Lietuvoje, o kai kurie – ir Europoje, todėl dėl jų kaltės atsiradę nesklandumai tiesiant siaurosios (europinės) vėžės geležinkelį bei rekonstruojant senąją plačiąją vėžę gali gerokai pakenkti garsių bendrovių reputacijai. Vėliau tai gali skaudžiai bumerangu kirsti įmonėms pretenduojant dalyvauti ne tik tarptautiniuose, bet ir didelių infrastruktūros projektų konkursuose Lietuvoje.

„Rail Baltica 1“ yra pirmas projektas, kuriame didelėmis pajėgomis vienu metu dirba net penki rangovai. Klaipėdos statybų bendrovė „Hidrostatyba“ rekonstruoja geležinkelio liniją nuo Kauno iki Jiesios. Projekto vertė - 208,38 mln. litų, įskaitant PVM, darbai privalo būti baigti 2015 metų balandį. Du konkursus laimėję „Panevėžio keliai“ atlieka Mauručių-Jiesios (131,87 mln. litų, darbų pabaiga numatyta 2015 m. vasarį), Marijampolės-Kazlų Rūdos (200,51 mln., 2015 m. sausis) ruožų rekonstrukciją.

Bene didžiausias užsakymų kąsnis teko bendrovių „Kauno tiltai“ ir „Mitnija“ konsorciumui. Iki 2015 metų rugpjūčio konsorciumas yra įsipareigojęs atlikti 90,75 mln. litų vertės Marijampolės geležinkelio stoties ir 262,32 mln. litų vertės tarpstočio Šeštokai-Marijampolė rekonstravimą bei už 24,44 mln. litų įrengti tris dviejų lygių pervažas Marijampolės mieste.

Vėluojantys darbai Marijampolėje kelia nepatogumų miesto gyventojams. / Vidmanto Užusienio (LŽ) nuotrauka

Iki 2014 metų gruodžio iš Prancūzijos kapitalo kompanijų „Eurovia Lietuva“ ir „Eurovia Vinci“ sudarytas konsorciumas privalo priduoti rekonstruotą Kazlų Rūdos–Mauručių geležinkelio atkarpą. Darbų vertė – 197,59 mln. litų.

„Lietuvos geležinkelių“ antrinė įmonė Geležinkelių tiesimo centras (GTC) jau yra pridavusi 20,6 mln. litų vertės Šeštokų-Mockavos „Rail Balticos“ ruožą, o spalio mėnesį baigė rekonstrukcijos darbus ruože nuo Mockavos ir Lietuvos ir Lenkijos sienos bei Mockavos stotyje (jų kaina – 103,21 mln. litų) ir Šeštokų geležinkelio stotyje (kaina - 47,51 mln. litų). Tai vienintelė įmonė, kuriai darbų užsakovė AB „Lietuvos geležinkeliai“ neturi jokių priekaištų dėl atliekamų darbų terminų.

Lakmuso popierėlis

„Rail Baltica“ yra didžiausias strateginis projektas ne tik naujausioje Lietuvos, bet ir visos ES infrastruktūrinių projektų istorijoje. „Rail Baltica 1“ - tik pradinis, bet labai svarbus ateityje šešių Rytų Europos šalių sostines nuo Berlyno iki Helsinkio sujungsiančiame projekte, todėl jam skiriama daug dėmesio. Ne tik Vilniuje, bet ir Briuselyje.

Iki „Rail Balticos 1“ projekto pabaigos likus daugiau nei pusmečiui, projekto įgyvendintoja bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ (LG) jau skaičiuoja būsimą naudą. Atidaryta europinio geležinkelio atkarpa papildys VIII transeuropinį transporto koridorių, kuris prasideda Roterdame (Nyderlandai) ir nutiesus „Rail Baltica 1“ pasieks Kauną. Atsiradus „Rail Baltica 2“ koridorius nusidrieks iki Helsinkio (Suomija). Jau dabar koridoriumi iš Poznanės (Lenkija) į Smolenską (Rusija) konteinerinis traukinys „Šeštokai Express“ veža 0,5 mln. tonų krovinių per metus, nors trukdo kelio statybos, nėra labai pralaidus ir Šeštokų krovinių terminalas.

Labai daug kas į gerą pusę turėtų pasikeisti pradėjus veikti Palemono (Kaunas) intermodaliniam terminalui, prie kurio bus atvesta „Rail Balticos“ vėžė. Palemone bus įmanoma labai sparčiai ir dideliais kiekiais perkrauti konteinerius nuo europine vėže atkeliavusių platformų ant tų traukinių platformų, kurie važiuoja plačiąja vėže, ir priešingai; perkrauti iš geležinkelio į autotransportą, atlikti kitas logistikos operacijas. Skaičiuojama, kad pradėjus veikti Palemono intermodaliniam terminalui, jau po kelerių metų į Kauną atkeliaujančių krovinių metinis kiekis galėtų jau siekti iki 5 mln. tonų per metus. Tai sudaro apie 10 proc. dabartinės „Lietuvos geležinkelių“ krovinių apyvartos.

Spalio 28 dieną buvo duotas oficialus startas daug grandioziškesniam, Baltijos šalis europinės vėžės geležinkeliu sujungsiančiam projektui „Rail Baltica 2“. Tą dieną Latvijos sostinėje Rygoje buvo pasirašyta Lietuvos, Latvijos ir Estijos bendros įmonės „RB Rail AS“ steigimo sutartis, ši bus atsakinga už tarptautinio projekto koordinavimą ir administravimą. Šioje įmonėje mūsų šaliai atstovauja bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ įsteigta antrinė įmonė „Rail Baltica statyba“. Įvairiais vertinimais, nutiesti „Rail Balticą 2“ per visas Baltijos šalis gali kainuoti nuo 13 mlrd. iki 18 mlrd. litų, iš jų iki 85 proc. dengtų ES.

ES žada remti ir dar vieną multimilijardinį projektą Lietuvoje – plačiosios vėžės ruožo Klaipėda-Kaunas-Vilnius-Kena rekonstrukciją ir jo elektrifikaciją. Jau po kelerių metų visas geležinkelis, kuriuo konteineriniu traukiniu „Vikingas“ vežami kroviniai iš mūsų uostamiesčio į Iljičiovską (Ukraina), bus elektrifikuotas. Beje, Ukraina savo ruožą yra elektrifikavusi dar sovietiniais metais. Baltarusiai tai daro šiuo metu – elektra varomi traukiniai iki Lietuvos sienos, kaip žadama, galės važinėti jau po metų.

Elekrifikuota geležine trasa vežiojami kroviniai labai padidintų jos konkurencingumą, nes elektra varomų traukinių sąnaudos ir jų eksploatacija yra daug pigesni. Be to, turint omenyje, kad visame ruože nuo Šeštokų iki greitai pradėsiančio veikti Vilniaus logistikos centro lygiagrečiai drieksis siauroji bei plačioji vėžės, ir daugelyje vietų bus galima krovinius perkrauti ant skirtingomis vėžėmis važinėjančių platformų, Lietuvos kaip tranzitinės valstybės galimybės tampa fantastinės. Mūsų šalis galės ypač konkurencingomis sąlygomis naudotis iškart dviem gyvybiškai svarbiais Europai transporto koridoriais – vienas jų iš Vakarų veda į Rytus, tiksliau – į Kiniją, kitas – iš šiaurės į pietus.

Tačiau būtina nesuklupti atliekant statybos darbus. Skaičiuojama, kad vien tiesiant „Rail Balticą 2“ per Lietuvą darbai gali kainuoti nuo 5 iki 8 mlrd. litų. Vadinasi, valstybė iš biudžeto turės pridėti iki 2 milijardų. O jei rangos darbai bus atliekami nerūpestingai, ir ES atsisakys finansuoti darbus ar dalį jų? Ar iš prognozuojamo pelno kartais nepatirsime milžiniškų nuostolių?

Todėl „Rail Baltica 1“ yra lyg lakmuso popierėlis, kuris atskleidžia, kaip dirbsime, kai ateis pačių didžiausių darbų metas.

Albertas Šimėnas: "Iš kiekvieno projekto rangovas gauna apie 40 proc. grynųjų pajamų - rangos darbus atliekant antrinėms "Lietuvos geležinkelių" įmonėms tos pajamos atitektų valstybei." / Alfa.lt nuotrauka

Atsakydamas į dienraščio LŽ klausimus apie atliekamų darbų terminus tiesiamoje trasoje, LG direktoriaus pavaduotojas Albertas Šimėnas sakė, kad gruodį turėtų būti atlikta apie 78 proc. visų darbų. „Kita vertus, pasilikti 22 proc. darbų kitiems metams, kai liks iki projekto pabaigos kiek daugiau nei pusmetis, būtina turėti garantijas dėl terminų laikymosi. Anksčiau patys rangovai buvo įsipareigoję paankstinti pabaigtuves, tačiau pažadų nevykdo. O kai kurie dar ir smarkiai atsilieka nuo grafiko“, - sakė vienas „Lietuvos geležinkelių“ vadovų.

A. Šimėno teigimu, didžiausias galvos skausmas dabar yra dviejų lygių pervažos, kuri turėtų virsti viadukais, statyba Marijampolėje. Ją atlieka „Kauno tiltų“ ir „Mitnijos“ konsorciumas, tačiau atsiliekama nuo grafiko ne vien dėl jų kaltės. Pasak LG generalinio direktoriaus pavaduotojo, Suvalkijos sostinėje yra „kaip reikiant užklimpta“. „Ir čia jau ne tik rangovų, bet ir Marijampolės savivaldybės kaltė. Pagal projektą mieste privalu pastatyti tris viadukus. Problema ta, kad miestas vėlavo paskelbti konkursus savo infrastruktūrai tvarkyti. Pagaliau jiems įvykus, konkursus dėl dviejų viadukų laimėjo „Kauno tiltų“ ir „Mitnijos“ konsorciumas, tad bus išlaikytas darbų tęstinumas. Tačiau dalį darbų reikės perkelti į kitus metus. Ypač kebli situacija klostosi dėl Armino gatvės viaduko statybos. Savivaldybė ką tik paskelbė privažiavimo gatvių rekonstravimo konkursą. Sutartis gali būti pasirašyta tik kitais metais. O tai, kad darbų pabaigos laikas tapo neapibrėžtas - ypač blogas ženklas“, - tvirtino LŽ pašnekovas.

Kita vertus, A. Šimėno teigimu, vėluoja ir kiti rangovai. „Prieš prisiimdami įsipareigojimus jie aiškiai neįvertino savo pajėgumų, patirties. „Rail Baltica 1“ - ypač sudėtingas projektas, jam būtina sutelkti visus resursus. Bet to nėra“, - sakė vienas LG vadovų.

Ne paslaptis ir tai, kad „Rail Balticos“ projekto rangovai darbuojasi keliais frontais - ne tik statydami geležinkelius, bet ir tiesdami automobilių kelius, kituose objektuose. A. Šimėno nuomone, daug kur reikalinga ta pati technika, žmonės, spaudžia terminai.

Trukdo netobulas techninis projektas?

Pasirodo, sunkiausia sužinoti, kiek laiko nuo projekte numatyto termino atsilieka kiekviena rangovė. Nors žadėjo, tikslių duomenų dienraščiui nepateikė netgi projekto įgyvendintoja bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“.

Klaipėdos įmonė „Hidrostatyba“ irgi neatsiuntė atsakymų į LŽ užklausą. „Panevėžio keliai“ tikino, kad jų įmonė nuo patvirtinto grafiko atsilieka mažai – „daugių daugiausia 3 savaites“. Žadėjo, kad „pagrindiniai darbai bus atlikti laiku“.

„Projektas yra labai sudėtingas, kupinas iššūkių. Iki šiol tokio masto ir tokiais terminais įgyvendinamo geležinkelių statybos projekto Lietuvoje nėra buvę. Su dideliais iššūkiais susiduria ne tik rangovai, bet ir užsakovas, projektuotojai bei kiti. Tad labai svarbus šio projekto dalyvių bendradarbiavimas, operatyvūs sprendimai šalinant nenumatytas kliūtis. Mūsų bendrovė deda visas pastangas darbus atlikti laiku ir tikime, kad taip ir bus. Tiesa, Gedimino, Aušros ir Armino gatvėse (Marijampolė – aut.) viadukų statybos pagrindiniai darbai baigti. Kitus darbus nedelsdami baigsime, kai bus pašalintos ne nuo mūsų priklausančios aplinkybės – šiuo metu galutinai pabaigti darbus trukdo pagal kitą projektą neįgyvendinti darbai“, - sakoma „Kauno tiltų“ komunikacijos specialistės Giedrės Čekavičienės raštiškuose atsakymuose LŽ.

Pagrindinius darbus pagal numatytą grafiką žadėjo atlikti ir konsorciumo „Eurovia Vinci“ bei „Eurovia Lietuva“ vardu kalbėjęs šios bendrovės vadovas Stanislovas Kablys. Iki lapkričio 4 dienos iš 197,59 mln. litų vertės darbų prancūzų koncerno įmonės teigia atlikusios už 129,27 mln. litų. „Nėra atlikta apie 20 proc. akustinių sienučių įrengimo darbų, nepamuštas ir ne iki galo subalansuotas naujai įrengtas tarpstočio kelias, neprijungta signalizacijos programinė įranga Mauručių stotyje, ten pat nepaklotas „europinis“ kelias“, - vardijo konsorciumo atstovai, kokių darbų jie nėra atlikę laiku.

LŽ duomenimis, smarkiai atsilikdamos nuo grafikų dirba ir kai kurios subrangovės. Pavyzdžiui, „Rail Balticos 1“ ruože eismo valdymo, elektros tiekimo ir telekomunikacijų sistemas modernizuojanti „Fima“. Bendrovės atstovai atsakymų į LŽ užklausą nepateikė.

Neoficialiai kai kurių bendrovių atstovai išsakė kiek kitokias versijas, kodėl atsiliekama nuo grafiko.

Beje, kalbantis su jais LŽ žurnalistas buvo prašomas neminėti pašnekovų pavardžių, nes esą yra baiminamasi, jog ateityje „Lietuvos geležinkeliai“ (LG) padarys viską, kad užkirstų jų įmonėms galimybę dalyvauti didelės vertės projektuose. Todėl vadinkime juos LŽ šaltiniais. Pašnekovai sakė, kad esą jau pačioje darbų pradžioje 2012-aisiais LG skubotai priėmė "Kelprojekto" parengtą techninį projektą, iš to neva ir visos bėdos.

Pirmiausia, dėl geležinkelių senosios vėžės pralaidumo. Tam, kad galėtų be trukdžių važinėti traukinys "Šeštokai Express", rangovai esą siūlė šalia rekonstruojamos plačiosios vėžės nutiesti dar vieną 1520 mm pločio vėžę. Esą kol senoji vėžė būtų rekonstruojama, traukinys būtų galėjęs važinėti laikinąja vėže, kuri vėliau būtų buvusi išardyta. Tačiau „Lietuvos geležinkeliai“, šaltinių teigimu, su tokiu projektu nesutiko, nes jis esą per brangus.

Pašnekovai teigė, kad projektuotojai tada numatė kitą variantą, kuris populiarus tiesiant automobilių kelius. Jie siūlė sustabdyti eismą keturioms valandoms, ir per jas tam tikrame ruože kasdien būtų atliekami tam tikri darbai. Greitai paaiškėjo, kad per tokį trumpą laiką jokio darbo, juolab - spėti išardyti bėgius ir juos iš naujo nutiesti, kokybiškai neįmanoma atlikti. Tada buvo prieita prie kompromiso - terminas pailgintas iki 4 parų. Tačiau ir toks terminas, pasak šaltinių, buvo per trumpas, nors prasidėjus vadinamajam langui dirbama dieną ir naktį.

Rengdamas techninį projektą "Kelprojektas", anot šaltinių, tinkamai neįvertino ir grunto, ant kurio tiesiama „Rail Baltica 1“, ypatybių. Esą daug kur nukasus viršutinį kietą sluoksnį atsiverdavo durpių klodai, ant kurių tiesti vėžę būtų tikras nusikaltimas. Jie tikino, kad pakloti tinkamą pagrindą kainuoja ir papildomus pinigus, ir daugybę laiko. Taigi ir dėl to darbai šiek tiek užtrunka.

Iš rangovų atstovų atvirai sutiko kalbėti „Eurovia Lietuva“ vadovas S. Kablys. Jis vis dėlto siūlė visų šunų nekarti ant „Kelprojekto“. „Šioje istorijoje aš nieko nekaltinu, dėl to ir nebijau viešai kalbėti“, - dienraščio LŽ žurnalistui pareiškė verslininkas.

Kaltino nepamatuotą taupumą

Armino gatvės Marijampolėje viaduko statybos pabaigos laikas tapo neapibrėžtas. / Vidmanto Užusienio (LŽ) nuotrauka

Pasak S. Kablio, jau „Rail Balticos“ projekto pradžioje ne viskas buvo parengta taip, kaip turėjo būti. "Visą laiką trukdė ir tebetrukdo vadinamieji papildomi darbai, aplinkybės, kurių neįmanoma numatyti. Jei kalbėtume apie mūsų, „Eurovia“ įmonių, konsorciumą, tai jis darbus pradėjo dviem mėnesiais vėliau, nei iš tikrųjų galėjo pradėti. O viską sustabdė tiltukas, kurį stato „Panevėžio keliai“. Mes turėjome prisiderinti prie „Panevėžio kelių“ pateikto grafiko, nes kitaip nebūtų galėjęs važinėti traukinys „Šeštokai Express“. Ar tokią įvykių eigą iš anksto galėjome numatyti? Aišku, kad ne“, - svarstė „Eurovia Lietuva“ vadovas.

Ši priežastis kaip pagrindinė, kodėl atsiliekama nuo grafiko, minima ir „Eurovia Lietuva“ bei „Eurovia Vinci“ konsorciumo raštiškame atsakyme LŽ: „Nuo savo darbų programos atsiliekame dėl pasikeitusių projekto sprendinių, kurių negalėjome įvertinti eidami į konkursą, dėl techniniame projekte pažymėtų ar ne vietoje pažymėtų požeminių komunikacijų, dėl kilometru (prancūzų rekonstruojamame ruože Kazlų Rūda - Mauručiai – aut.) pailgėjusios tarpstočio trasos.“

LŽ pašnekovo teigimu, iš anksto viską numatyti techniniame projekte, kurį darė „Kelprojektas“, tikrai neįmanoma. „O jei tai ir būtų bandoma daryti tobulai, projektuotojų darbas tikrai kainuotų daugiau nei rangos darbai. Tačiau tada ar kas ryžtųsi plėtoti tokį projektą?“ - retoriškai klausė S. Kablys.

Pasak „Eurovia Lietuva“ vadovo, tiktai pradėjęs rangos darbus, kitaip tariant – kasdamas gruntą, gali sužinoti, ar po juo teka požeminis upelis, ar yra nuo Antrojo pasaulinio karo užsilikusių sprogmenų ir t. t. „Tuos sprogmenis būtina sunaikinti, tada ir stoja darbai. Tuomet reikia daryti techninio projekto pakeitimus, atlikti papildomus darbus“, - dėstė LŽ pašnekovas.

Verslininko tvirtinimu, įvairių projekto pakeitimų, pagal kuriuos reikia atlikti darbus, patvirtinimo procedūra yra labai ilga. „Tai mus ir varo į neviltį, dėl to atsiliekame ir taip toliau. Net nereikšmingą pakeitimą reikia ilgiausiai forminti, kad jį galėtume daryti. Tačiau pagreitinti reikalams įstatymai jokių ypatingų procedūrų nereikalauja. Reikia tiktai pasitikėti rangovais ir pripažinti, kad projekte privalo būti paliktas lėšų rezervas papildomiems darbams atlikti. Tiems darbams, kurių iš tikrųjų nebuvo galima numatyti. Tiems neesminiams pakeitimams, kurie, kaip aiškėja plėtojant projektą, yra reikalingi. Tiesiog turi būti paliktos tam tikros lėšos, kuriomis galėtų laisvai disponuoti užsakovė „Lietuvos geležinkeliai“. O dabar ir ši bendrovė įvaryta į kampą, nes iš tikrųjų papildomos išlaidos kaip ir guls ant jos pečių. Dėl to ji kitaip nei kalbėti, nei elgtis nebegali“, - sakė S. Kablys.

Anot „Eurovia Lietuva“ vadovo, pasaulis jau senokai yra įvaldęs sistemą, taikomą nenumatytiems atvejams. „Skaičiuojant numatytąsias išlaidas projektui prie jų pridedama nuo 5 iki 10 proc. lėšų nuo bendros projekto vertės, naudojamų tam atvejui, jei atsiranda privalomų papildomų darbų. „Rail Balticos“ atveju ši suma sudarytų apie 100 mln. litų. Pas mus kažkodėl laikomasi nuostatos, kad jeigu toks rezervas bus sudarytas, tai rangovės būtinai ties rankas, kad jį pasiimtų. Taip tikrai neatsitiks. Turi būti viskas įforminta, įrodoma, gal netgi iki teisminių procesų, kuriuose būtų įrodoma, ar lėšos panaudotos skaidriai. Tačiau nebijokime tų pinigų palikti. Jeigu tų lėšų neprireiks vienam projektui, jas bus galima panaudoti kitam. Tie pinigai tikrai niekur nedings“, - kalbėjo verslininkas.

Oficialiame „Eurovia Vinci“ ir „Eurovia Lietuva“ atsakyme taip pat netiesiogiai tvirtinama, kad „Rail Blaticos 1“ ruožas „yra suskirstytas į kelis projektus“. „Todėl rangovai yra priklausomi nuo gretimuose ruožuose dirbančių rangovų darbų planų vykdymo bei grafikų laikymosi“, - teigia Prancūzijos kompanijų atstovai Lietuvoje.

Kokią išeitį iš padėties mato S. Kablys? "Visiems projekto „Rail Baltica 1“ dalyviams - jo įgyvendintojams, projektuotojams, techninę priežiūrą atliekantiems asmenimis, rangovams - reikia dažniau susėsti prie apskritojo stalo ir nuolat derinti veiksmus. Nes tik tada, kai visus projektą įgyvendinančius dalyvius mes laikysime ne didžiausiais priešais, ginančiais savo pozicijas, o kuo per trumpesnį laiką ir kiek įmanoma taupiau bei greičiau atlikti procedūras besistengiančiais partneriais, tik tada tapsime civilizuoti. Tas pat galioja, kai dar neprasikaltę neturėsime teisintis bandydami apginti savo munduro garbę, nes normali praktika yra tokia, jog tai daroma tik atlikus darbus ir aptikus juose trūkumų. Tik po to kaltas projekto dalyvis privalo atsakyti, tarp jų - ir prieš teismą. Mes tiesiog užmiršome nekaltumo prezumpciją, kuri sako, jog nekaltas esi tol, kol teismas neįrodė kitaip. Ir mano palinkėjimas būtų nustoti didžiuotis, kad mes dar vis esame a priori (pabrėžiu: visi), galimai kalti (vėlgi pabrėžiu: visi) už viską, kas mažiausiai tikimybe gali būti blogai. Gal būtina nustoti mėgautis saviplaka ir atėjo laikas didžiuotis, kad esame laisvi ir sąžiningi. Ir pakeiskime frazę "kas galėtų paneigti", nes tai jau apkaltinamoji dalis. Ir kas fraze gali įrodyti, jog jau esi kaltas prieš apkaltinant", - papildomai atsiųstame elektroniniame laiške redakcijai mąsliai dėstė "Eurovia Lietuva" vadovas.

Jis pažymėjo, kad "būtini sprendimai“.

LG: rangovai nesistengia

Rangovų pasiteisinimus „Lietuvos geležinkeliai“ vadina „neatitinkančiais tikrovės“. Bendrovės atstovo spaudai Vidmanto Gudo atsakyme LŽ tvirtinama, kad kaltinti „Rail Balticos 1“ techninio projekto autorę bendrovę „Kelprojektas“ iš tikrųjų nėra pagrindo. Kaip pažymi LG atstovas, kiekvienas rangovas prieš pradėdama rangos darbus dar privalėjo parengti ir patvirtinti darbo projektus.

Nors spaudžia terminai, užpraėjusį savaitgalį rangos darbus "Rail Baltica 1" atliekančių įmonių technika "ilsėjosi". / Vidmanto Užusienio (LŽ) nuotrauka

„Rengiant techninį projektą numatomi ir pagrindiniai sprendimai. Rangovai, gavę techninį projektą, matė ir žinojo, kaip bus vykdomi darbai. Kai kurie iš rangovų net pėsčiomis perėjo geležinkelio ruožus, kad įsitikintų, ar nėra kokių niuansų. Rangovai, sudarę sutartį, turi parengti ir pateikti darbo projektą, ir jį rengdami jau patikslinti techninį projektą. Parengti darbo projektą trunka apie pusę metų. Tačiau teisės aktai numato, kad jį galima rengti dalimis, tokiu būdu ir darbus atlikti dalimis. Be to, sudarydami sutartis rangovai patvirtino, jog susipažino su techniniu projektu ir įvertino projekto įgyvendinimo riziką“, - teigė V. Gudas.

Atstovas spaudai atkreipė dėmesį, kad sutartyse nurodytus terminus pasiūlė patys rangovai. Jie parengė ir programas, pagal kurias turi vykdyti darbus. Svarbu tai, jog visi rangovai, išskyrus vieną, šias programas keitė. „Galima būtų sakyti, kad beveik visi rangovai atsilieka net nuo jau pakeistų darbo programų“, - pridūrė „Lietuvos geležinkelių“ atstovas.

Pasak jo, projekto „Rail Baltica 1“ įgyvendintoja stengėsi kiek įmanoma kontroliuoti, kad rangovai neatsiliktų nuo darbų grafiko. „Teikdami ataskaitas LG rangovai numato, kiek technikos ir kokios žmonių pajėgos dirbs ruožuose. LG, siekdami kontroliuoti atliekamų darbų procesą, ėmėsi kas savaitę važinėti tų darbų trasomis ir filmuoti vykdomus darbus (ten, kur to negalima daryti dėl uždaryto eismo, būdavo filmuojama iš oro). Šie filmavimai akivaizdžiai parodė, kad vietose, kuriose rangovas nurodė, koks ten neva dirbs skaičius technikos ar žmonių, iš tiesų neatitiko tikrovės - kartais jis buvo daug mažesnis“, - tvirtino V. Gudas.

Nors rangovai tikina, esą darbus atliks laiku, iki 2015 metų liepos 31 dienos, anot LG atstovo, tai nereiškia, kad darbai bus baigti sutartyse numatytais terminais, "nes daugeliu atvejų sutartyse jie yra trumpesni“.

V. Gudas pabrėžė, jog per visą projekto „Rail Baltica“ įgyvendinimo procesą LG stengėsi padėti rangovams, darė įvairių nuolaidų, ieškojo sprendimų. „Kad ir dėl tų 4 parų darbams atlikti. Yra susitarimas, tačiau mes suteikiame daugiau laiko, ilgesnius „langus“. Kartais jie trunka ir savaitę, ir kelis mėnesius, tad šiuo atveju tikrai nėra kuo skųstis. Taip, dvikeliuose ruožuose darbai vyko ir vyksta uždarius rekonstrukcijai vieną iš kelių, lygiagrečiai įrengiant ir naują papildomą europinės vėžės kelią. Yra ruožų, kurie buvo uždaryti keliems mėnesiams. Eismas jais jau turėjo būti atnaujintas, bet taip kol kas nėra“, - dėstė „Lietuvos geležinkelių“ atstovas.

Bendrovės generalinio direktoriaus pavaduotojas A. Šimėnas tikino, kad rangovai teisūs nebent dėl vieno dalyko - plėtodami kelis projektus vienu metu jie trukdo vieni kitiems. Pasak LŽ pašnekovo, dėl to negali laiku nutiesti bėgių net bendrovė Geležinkelio tiesimo centras. „Tiesą pasakius, dar prieš pradėdami įgyvendinti projektą „Rail Baltica 1“ matėme, kad gali trūkti pajėgumų. Todėl įkūrėme Geležinkelio tiesimo centrą, aprūpinome jį naujausia technika, parengėme kvalifikuotų darbuotojų. Dabar Geležinkelio tiesimo centras labai kvalifikuotai atlieka bėgių tiesimo, pabėgių, iešmų, tiltabėgių, sankirtų montavimo darbus. Žodžiu, daro viską, ką reikia daryti ant geležinkelio sankasų. Tačiau rangovai pagal iš anksto numatytus terminus ne visada sugeba tas sankasas supilti. Kitur laiku nepastatomi tiltai ir viadukai. Neturėdamas kaip nuvažiuoti į darbo vietą ir bėgių nenutiesi. Štai ir stovi, laukia, kol rangovai leis dirbti“, - aiškino vienas LG vadovų.

Tiesa, įmonės „Eurovia Lietuva“ vadovas S. Kablys geležinkelininkų kalbas apie neva iš anksto numatytus nesklandumus vadina „demagogija“. Esą niekas negali iš anksto pasakyti, kas dedasi po žeme, taip pat – nuspėti visų aplinkybių, tad negali ir iš anksto skirti pajėgų papildomiems darbams atlikti. „Šitaip stengiamasi kam nors suversti kaltę gelbėjant savo kailį“, - išdėstė savo nuomonę Prancūzijos kompanijos atstovas.

Geležinkelininkai kuria sprendinius

Stasys Dailydka: "Mes gi negalime kiekvieną minutę kontroliuoti, ar rangovai laiku atlieka darbus, - tai fiziškai neįmanoma, nors stengiamės iš visų jėgų." / Romo Jurgaičio (LŽ) nuotrauka

Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ generalinis direktorius Stasys Dailydka sutinka su kai kurių rangovų teiginiais, jog būtinas geresnis darbų koordinavimas tarp jų. „Tačiau ką daryti, jei nėra iniciatyvos? Mes juk negalime kiekvieną minutę kontroliuoti, ar rangovai laiku atlieka darbus. Tai fiziškai neįmanoma, nors stengiamės iš visų jėgų. O kai atsilikimą pastebime, jis jau būna reikšmingas“, - sakė geležinkelininkų bendrovės vadovas.

S. Dailydka dienraščiui LŽ teigė suprantąs, kad projektas „Rail Baltica 1“ nepaprastai sunkus, jame – daug nežinomųjų. „Dėl to Kaune įsteigėme net specialų pagalbos centrą rangovams. Jame dirba geriausi „Lietuvos geležinkelių“ specialistai. Rangovai gali kreiptis į juos bet kuriuo metu. Tačiau nepadeda ir tai", - apgailestavo LG generalinis direktorius.

Jo nuomone, išeičių yra - pavyzdžiui, per antrines įmones stiprinti pačių „Lietuvos geležinkelių“ pajėgumą. „Turime Geležinkelio tiesimo centrą, kuris gali atlikti technologiškai pačius sudėtingiausius darbus. Iš Susisiekimo ministerijos paveldėjome dar dvi įmones - „Geležinkelio projektavimą“ ir Geležinkelių aplinkosaugos centrą. Metame į šias bendroves pačias geriausias pajėgas, kad jos kuo greičiau taptų konkurencingos. Jau vien naujųjų įmonių pavadinimai pasako, kuo jos užsiims. Ateityje „Geležinkelių projektavimas“ kurs techninius projektus, o Geležinkelių apsaugos centras ne tik saugos aplinką, pavyzdžiui, švarindamas geležinkelių gruntą ar utilizuodamas pabėgius, bet ir darys tai, ką dabar daro kelininkai: statys pylimus, tiltus, viadukus, netgi ties kelius“, - atskleidė S. Dailydka.

Samdyti antrines įmones LG gerai todėl, kad jų darbą projektų užsakovas gali kontroliuoti 24 valandas per parą. A. Šimėnas kartu pabrėžė, jog rangovas iš kiekvieno projekto gauna apie 40 proc. grynųjų pajamų. „Kadangi „Lietuvos geležinkeliai“ ir jų įmonės priklauso valstybei, tos pajamos atitektų visiems šalies žmonėms“, - pridūrė geležinkelininkų bendrovės generalinio direktoriaus pavaduotojas.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"