TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Susivieniję oro uostai ieško pelningo kelio

2014 11 26 6:00
Gediminas Almantas: "Dubliuoti Vilniaus ir Kauno oro uostų paslaugų nėra tikslo, nes žvelgiant aviacijos mastais jie yra toje pačioje aprėpties zonoje." Ritos Stankevičiūtės (LŽ) nuotrauka

Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostus šiemet sujungus į vieną tinklą, finansinių rezultatų pagerėjimo neteko ilgai laukti. Įgyvendinant bendrąją šalies aviacijos strategiją, valstybės įmonės „Lietuvos oro uostai“ (LTOU) kolektyvo artimiausiu metu laukia svarbūs iššūkiai.

Būtina ne tik pritraukti naujų oro bendrovių ir maršrutų, bet ir įvykdyti esminius infrastruktūros atnaujinimo bei plėtros projektus. Jie gyvybiškai svarbūs ne tik patiems oro uostams, bet ir strategiškai – valstybei. Apie nuveiktus darbus ir laukiančius iššūkius LŽ kalbėjosi su LTUO generaliniu direktoriumi Gediminu Almantu.

Kaune – klasteris, Vilniuje – naujas takas

- Naujoji Lietuvos oro uostų tinklo bendros veiklos vizija įvardijama šūkiu „Vieningi, bet skirtingi“. Visuomenė kol kas tai suvokia kaip siekį pigių skrydžių bendroves išguiti į Kauno oro uostą, Vilnių paliekant į aukštesnės kainų kategorijos paslaugas ir mokesnius keleivius orientuotoms kompanijoms. Ar tokie svarstymai tiksliai atspindi naujosios vizijos esmę?

- Esame valstybės įmonė, įgyvendiname vieną bendrą Lietuvos aviacijos strategiją, tačiau mažoje rinkoje kiekvienas oro uostas privalo ieškoti savo paslaugų sektoriaus nišos, kad veiktų pelningai. Oro uostai teikia įvairias paslaugas: nuo keleivių ir krovinių gabenimo iki lėktuvų techninės priežiūros bei nekilnojamojo turto plėtros. Pavyzdžiui, Palangos oro uostas yra finansiškai pelningas ir turi potencialo pritraukti daugiau užsakomųjų reisų, privačių lėktuvų, verslo klientų. Tačiau pelningas jis tik tol, kol nereikia investuoti į infrastruktūrą. O į ją anksčiau ar vėliau investuoti teks, ir tuomet šis oro uostas kris taip giliai į minuso zoną, kad vien savo jėgomis išsikapstyti nepajėgtų. Veikdami kaip bendra įmonė, galime kur kas efektyviau suvaldyti šią riziką ir oro bendrovių bei maršrutų pasiskirstymą tarp Vilniaus ir Kauno galime reguliuoti per oro uostų kainodarą. Oro bendrovės pačios renkasi, kur jos skraidys – į pigią Kauno bazę ar brangų Vilnių, nurodyti joms negalime. Pagal iki 2016 metų galiojančias sutartis, kuo bendrovė daugiau atveža keleivių, tuo mažesnius mokesčius oro uostui moka.

- Ar tokia kainodara kai kuriems vežėjams suteikia išskirtines sąlygas ir iškreipia konkurenciją?

- Oro uostų tikslas yra vienas – maksimaliai išnaudoti savo infrastruktūrą, nes neveikianti infrastruktūra ne tik negeneruoja pajamų, bet ir pridaro nuostolių. Jei kainodara priklausytų ne nuo objektyvaus veiksnio – skraidinamų keleivių skaičiaus, tai galėtume sakyti, jog kai kas turi išskirtines sąlygas, tačiau veiksnys yra objektyvus ir taikomas visiems. Šiuo metu „Ryanair“ ir „Wizzair“ užimama rinkos dalis Lietuvoje, nelygu sezonas, svyruoja nuo 46 iki 53 procentų. Pagal šią kainodarą, jiems tiesiog neapsimoka orientuoti daugiau skrydžių į Kauną. Kita vertus, pastebime ir naują tendenciją, „Ryanair“ persiorientuoja iš pigiausių "vieno kaimo bei vienos pievos" oro uostų ir ima skraidyti net iš labai brangios Kopenhagos, kartu bandydama pritraukti aukštesnio segmento klientus. Mums tai reiškia, jog galime derėtis dėl didesnės kainos, kartu neprarasdami dabartinio pasiekiamumo. Dubliuoti Vilniaus ir Kauno oro uostų paslaugų nėra tikslo, nes žvelgiant aviacijos mastais jie yra toje pačioje aprėpties zonoje.

- Kauno oro uoste numatoma kurti ir plėsti aviacijos paslaugų klasterį, kuriame kurtųsi lėktuvų techninės priežiūros ir kitas susijusias paslaugas teikiančios įmonės. Kiek perspektyvus šis planas ir kada bus pereinama prie realių darbų?

- Šie metai buvo parengiamieji. Pirmieji realūs darbai plėtojant Kauno oro bazės infrastruktūrą prasidės kitąmet. Nors prijungus Kauno oro uostą prie bendro tinklo pavyko suvaldyti jo nuostolingą veiklą, tačiau pagrindinė problema Kaune yra ta, kad vien iš keleivių vežimo - net jei dabartinis 700-800 tūkst. keleivių per metus srautas išaugtų dar puse milijono iki maksimalaus - bazei veikti be nuostolių būtų sunku. Siekiame pelno, todėl privalome plėsti lėktuvų priežiūros paslaugas teikiančioms įmonėms reikalingą infrastruktūrą.

- Vilniaus oro uoste fiziškai ir morališkai nusidėvėjęs ne tik vadinamasis vidurinis terminalas, bet ir niekada iš pagrindų nerekonstruotas pakilimo takas. Kada imsitės šio esminio darbo?

- Be pakilimo ir tūpimo tako oro uostas tėra pieva, kurioje daug žolės. Vilniaus oro uosto takas turi būti iš pamatų rekonstruotas, nes nėra kitos išeities. Bėgant dešimtmečiams, gruntinio vandens poveikis, oro temperatūros svyravimas, ant tako žiemą pilamos tonos chemikalų suėda jo pamatą ir būtina kapitalinė rekonstrukcija. Technologiškai šis procesas sudėtingas, nes Vilniaus takas nėra toks ilgas, kad jį būtų galima rekonstruoti dalimis. Todėl tikėtina, kad 2016 metų vasarą oro uostą teks laikinai uždaryti, kad atliktume šį būtiną darbą. Galutinis techninis projektas paaiškės kitų metų pradžioje, o darbų kaina gali siekti iki 100 mln. litų. Kalbant apie finansavimą, sudėtinga tai, kad Europos Sąjunga pagal naują finansavimo perspektyvą orientuojasi į aplinkosaugos projektus. Tad, nepaisant visų pastangų gauti paramą, gali tekti tako rekonstrukciją finansuoti iš valstybės lėšų.

Užderėtų naujų maršrutų

- Kai kalbame apie šalies aviacijos strategiją, sena kaip Vilniaus oro uosto takas tema yra nacionalinis vežėjas. Kokia jūsų, kaip oro uostų vadovo, nuomonė - ar toks vežėjas Lietuvai reikalingas, ar taptų dar vienu akmeniu po kaklu?

- Kaimynių valstybių pavyzdžiai rodo, kad daugelis stengiasi savo nacionalinių vežėjų atsisakyti, parduoti privatiems investuotojams. „Estonian Airlines“ tai padarė, „Air Baltic“ ieško pirkėjo, analogišką situaciją išgyvena „Finnair“, SAS. Ši rinka yra tokia konkurencinga, kad valstybei nenuostolingai konkuruoti šioje srityje yra labai sunku ar net neįmanoma. Tokios konkurencijos sąlygomis pajėgus veikti tik privatus verslas. Oro uostams nacionalinis vežėjas būtų puiku, nes su jo pagalba lengviau plėtoti naujus maršrutus, tačiau valstybės valdomos oro bendrovės galimybės yra labai abejotinos.

- Į nacionalinio vežėjo karūną bando pretenduoti Vilniaus savivaldybės iniciatyva pernai įsteigta bendrovė „Air Lituanica“. Kaip vertintumėte jos galimybes?

- Anglų kalboje yra tinkamas apibūdinimas - „vėliavos nešėjas“ (angl. flag carrier), tokiu galima laikyti „Air Lituanicą“. Oro uostui tik į naudą šios bendrovės pasiūlytos naujos kryptys, mes tai sveikiname. Bet pačios kompanijos perspektyva man nėra aiški. Išsukti tvarų verslą be kritinio lėktuvų ir krypčių skaičiaus nepavyks, o kai esi naujokas, tai yra labai sudėtingas uždavinys. Nauja bendrovė turi arba "užsiauginti" savo keleivius, arba perimti esamus iš kitos bendrovės kokybiškesnėmis arba pigesnėmis paslaugomis. Tačiau, atsižvelgiant į Lietuvos skrydžių rinką, kyla klausimas – ką ji gali perimti? Ar yra Lietuvos rinkoje potencialo naujiems keleiviams? Absoliuti dauguma keleivių neskris „Air Lituanica“ vien dėl to, kad nusiteikę patriotiškai.

- Viešojoje erdvėje pasvarstoma ir apie bendrą Baltijos šalių oro vežėją. Atsižvelgiant į tai, kad brankrutavusios „flyLAL“ kreditoriai teisiasi su Rygos oro uostu ir „airBaltic“, o „Air Lituanica“ prisiteisė kompensaciją iš „Estonian Air“, suderinti visų interesus būtų Saliamono verta užduotis. Ar Lietuvos oro uostų konkurencija su Ryga ir Talinu taip pat yra labai arši?

- Geografiniu atžvilgiu Vilnius ir Kaunas su Ryga ar Talinu nėra konkurentai, su Ryga – tik iš dalies, dėl keleivių iš Šiaurės Lietuvos srauto. Oro bendrovių pritraukimo varžovai esame tiek pat, kiek su bet kuriuo kitu oro uostu Europoje. Oro bendrovės nejaučia jokių sentimentų nei Lietuvai, nei Latvijai ar kuriai kitai valstybei. Viskas yra matuojama per verslo prizmę, įvertinant rinką ir galimą pelningumą. Pagrindinis oro transporto įmonių siekis savo turimus lėktuvus ir personalą išdėstyti taip, kad gautų kuo daugiau pelno. Aviacijos pasaulis pasikeitė, vyksta dvipusis dialogas. Mes turime pasiūlyti sąlygas, kurios būtų tinkamos skirtingo profilio aviakompanijoms.

- Jei bus patvirtintas finansavimas kitų metų biudžete, ar nuo 2015 metų pradėsiantis veikti Maršrutų plėtros fondas padės pritraukti naujų oro bendrovių ir atverti naujų maršrutų?

- Tai esminis įrankis, kuriuo galėsime paskatinti vežėjus, atverti naujų krypčių iš Lietuvos oro uostų. Esame vienas iš kelių Europos oro uostų, kurie tokio įrankio dar neturi. Mūsų tikslas yra tai, kad atidaryti nauji maršrutai būtų ilgalaikiai ir iš fondo parėmus maršruto startą, po vienų metų vežėjas, pasinaudojęs suteikta pradine lengvata, maršruto neuždarytų, jis virstų pelninga kryptimi. O plėsti maršrutus yra kur, visas kryptis, kuriomis dirbsime, galėsime atskleisti tik patvirtinus finansavimą. Tai nebūtinai turi būti nauji miestai. Pavyzdžiui, Londono Hytrou oro uostas, kuris yra centrinė transatlantinių skrydžių bazė, iš Lietuvos tiesiogiai nėra pasiekiamas. Taip pat Graikijos sostinė Atėnai, kurioje gyvena nemažai lietuvių, o abiejų šalių verslininkai turi bendrų reikalų. Tai tik keli pavyzdžiai, o tikrosios kryptys paaiškės, jei finansavimas bus patvirtintas. Pirmaisiais metais, tikėtina, jis bus keliskart mažesnis, nei tikėjomės, bet ateityje turėtų augti ir tapti labai svaria paskata oro bendrovėms pasirinkti Lietuvą.

- Oro uostų sujungimas į bendrą tinklą šiemet sėkmingai įgyvendintas, per devynis šių metų mėnesius oro uostai uždirbo 8,9 mln. litų pelno. Kas Lietuvos oro uostų laukia artėjančiais metais?

- Pasiruošimą Vilniaus oro uosto tako rekonstrukcijai bei Kauno aviacijos klasterio pradžią laikau svarbiausiais iššūkiais. Taip pat reikia suprasti, kad oro uostų jungimas į vieną tinklą yra įgyvendintas tik organizacijos struktūros požiūriu. Darbuotojų kvalifikacijos kėlimas, apskritai bendros vidinės darbo kultūros kėlimas pradėtas ir tai bus daroma toliau. Tai vidinis įmonės procesas, o jį sėkmingai įgyvendinus aukštesnio lygio, profesionalesnį aptarnavimą bei paslaugas oro uoste pajus visi keleiviai.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"