TV programa
 

Horoskopai
 
SEKITE MUS Registruotiems varototojams
Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISKULTŪRAISTORIJALŽ REKOMENDUOJAEKONOMIKASPORTAS
Šeima ir sveikataPrie kavosŽmonėsGimtasis kraštasMokslas ir švietimasTrasaKelionėsKonkursaiNamų pasaulisGamtaAugintiniai
TRASA

Verslumo skatinimas geležinkelių transporte

2007 06 20 0:00
LŽ archyvo nuotrauka

Siūlymas vykdyti geležinkelių sektoriaus reformą nėra novatoriškas, nes apie tai pradėta šnekėti dar prieš 10 metų, tačiau valstybė nesuinteresuota prarasti kontrolės strategiškai svarbioje įmonėje ne tik dėl jos ekonominio bei nacionalinio saugumo interesų, bet ir dėl grynai siaurų politinių ar net asmeninių interesų tenkinimo.

AB "Lietuvos geležinkeliai" (LG) šiuo metu likusi viena iš nedaugelio dar neprivatizuotų stambių bendrovių, kurios anksčiau ar vėliau turėtų atsidurti privatizuojamų objektų sąraše. Daugelio laisvosios rinkos ekspertų nuomone, tai vienintelė galimybė atsirasti

verslumui šioje įmonėje. Be komercinės geležinkelių transporto dalies, yra dar vienas svarbus, tačiau verslo požiūriu mažiau įdomus dalykas - geležinkelių infrastruktūra. Tai daug investicijų reikalaujanti ir menkai atsiperkanti sritis, kuriai buvo ir bus būdingas griežtas valstybinis reguliavimas. Valstybiniu požiūri tai svarbi geležinkelių transporto dalis, užtikrinanti šalies strateginius ir gynybinius poreikius. Ši nuostata atėjusi iš laikų, kai viena svarbiausių geležinkelių funkcijų buvo garantuoti greitą ir sklandų kariuomenės judėjimą karo atveju. Šiuo metu toks aktualumas pakito, tačiau viešojo naudojimo geležinkeliai yra įstatymais pripažinti kaip strateginę reikšmę nacionaliniam saugumui turintis objektas.

Ekonominio naudingumo kriterijai

Kaip teigiama Geležinkelių transporto kodekse, "viešojo naudojimo geležinkeliai - Lietuvos valstybei nuosavybės teise priklausanti geležinkelių infrastruktūra, skirta tenkinti visuomenės poreikius, vežti keleivius, bagažą ir krovinius". Tai reiškia, kad viešojo naudojimo geležinkeliai negali būti privatizuojami. Dažnai šią sąvoką bandoma pateikti kaip visos LG įmonės draudimą privatizuoti, net savitą neliečiamumą. Vargu ar atsirastų verslininkas ar bendrovė, pageidaujantys įsigyti geležinkelių kelius, kurie reikalauja milijardinių investicijų, kai projektų atsiperkamumas viršija 10 metų, jei apskritai galima šnekėti apie finansinį atsiperkamumą. Todėl infrastruktūros plėtros projektams taikomi ekonominio naudingumo kriterijai, t. y. žiūrima, kaip į tam tikro visuomenės susisiekimo poreikio užtikrinimo kokybinį pagerinimą, skaičiuojant naudą iš susisiekimo greičio ar saugumo padidinimo, aplinkos taršos sumažinimo ir pan. Nė viena šalis neišvengia valstybės investicijų į šią sritį. Kita vertus, privataus kapitalo atėjimas į geležinkelių infrastruktūros sektorių vargu ar būtų palankiai sutiktas įmonių, kurios naudojasi geležinkelių transporto paslaugomis, nes toks privatus monopolininkas turėtų realių galimybių daryti įtaką jų veiklai šioje rinkoje.

Lemia inertiškumą

Panaši situacija būtų ir su keleivių vežimu geležinkeliais. Daugelyje senųjų ES narių pagrindinė geležinkelių verslo sritis - vežti keleivius - Lietuvoje kasmet turi tendenciją mažėti. Kaip antai nuo 8,9 mln. keleivių 2000 metais sumažėjo iki 6,2 mln. keleivių 2006-aisiais, t. y. beveik 44 procentais. Jei pažvelgtume dar į ankstesnius laikus, pamatytume, kad 1990 metais iš viso buvo vežta 43,4 mln. keleivių, arba lygiai 7 kartais daugiau nei praėjusiais metais. Keleivių vežimo šalies viduje mažėjimą galima paaiškinti ne tik kylančiu automobilizacijos lygiu, bet ir didžiausių varžovių - įmonių, vežančių keleivius tarpmiestiniais autobusų maršrutais, - plėtra, nes jose jau vyrauja privatus kapitalas, taigi ir atitinkamas verslo požiūris. Būtent verslumo trūkumas daro nemažai įtakos LG inertiškumui. Juk neužtenka vien modernizuoti vagonus ar kelis traukinius, kad keleiviai savaime vėl pradėtų naudotis geležinkelių transportu. Verslo pasaulyje žinoma, jog pirmiausia reikia stengtis išlaikyti esamus klientus, o paskui ieškoti naujų. Tačiau kaip galima išlaikyti juos mažinant traukinių skaičių, naikinant maršrutus ir retinant eismo tvarkaraštį? Todėl esami keleivių vežimo rodikliai visiškai dėsningi ir paaiškinami.

Atsisakyti nenaudingos veiklos

LG atstovų teigimu, keleivių vežimas, būdamas nuostolingas, privalo būti remiamas valstybės. Vykdydama socialinius įsipareigojimus valstybė nurodo vežėjams taikyti įvairias lengvatas ir drauge padengti kainų skirtumą. Antra vertus, LG patys negali paaiškinti, kas sudaro keleivių vežimo savikainą, nes į kainą įtraukiamas ir visos administracijos, dirbančios tiek žmonių, tiek krovinių vežimo srityje, išlaikymas. Šis klausimas galėtų būti išspręstas vietoj esamos vienos LG bendrovės įkūrus kelias savarankiškas keleivių ir krovinių gabenimo įmones. Be to, anksčiau ar vėliau teks pritraukti ir privatų kapitalą į žmonių vežimo geležinkeliais sritį. Kaip vienas galimų būdų svarstytina keleivių vežimo maršrutų nuoma pagal frančizę arba jų kontrolės perdavimas savivaldybėms. Jos skelbtų konkursą ir skirtų laimėtoją pagal mažiausiai prašomą rėmimą iš vietinio biudžeto. Tuo pat metu turi būti pamažu atsisakoma nebūdingos šiam verslui veiklos, ji perduodama trečiosioms šalims pagal užsakomųjų paslaugų principą, kaip antai keleiviams vežti skirtų riedmenų remonto paslaugų pirkimas.

Lemia priklausomybė partijai

Siūlymas vykdyti geležinkelių sektoriaus reformą nėra novatoriškas, nes apie tai šnekama daugiau kaip 10 metų. Dar 1991-ųjų liepos 29 dieną Europos Taryba priėmė direktyvą 91/440/EEB, kuri padėjo pamatus būsimai geležinkelio įmonių reformai ir konkurencijai atsirasti. Direktyvos patvirtinimas lėmė diskusijų pradžią ir dėl LG reformos svarbos. Valstybė nesuinteresuota prarasti kontrolės strategiškai svarbioje įmonėje ne vien dėl jos ekonominio bei nacionalinio saugumo interesų, bet ir dėl grynai siaurų politinių ar net asmeninių interesų tenkinimo. Iki šiol LG vadovų keitimas sutapdavo su politiniais pokyčiais šalyse, o šiandieninė bendrovė tapo Socialdemokratų partijos antrine įmone. Todėl kaskart svarbiausiu naujojo vadovo veiksniu tampa ne asmeninės ir profesinės savybės, o priklausomybė tam tikrai partijai. Esant tokiai situacijai sunku rasti ypač kvalifikuotą vadovą, turintį šiuolaikinį požiūrį į verslo organizavimą. Kita vertus, geležinkelių įmonės vadovybė priversta tenkinti savo "politinių globėjų" įgeidžius, kitaip jiems gresia prarasti pareigas. Todėl vargu ar bus lengvai atsisakyta politinės kontrolės įmonės, skelbiančios šimtamilijoninius konkursus ir galinčios suteikti milijoninę paramą "savoms" politinėms organizacijoms ar politikams, o esant reikalui įdarbinti vieną ar kitą susikompromitavusį partinį veikėją. Tačiau ši situacija būdinga ne tik Lietuvai, bet ir kitoms Europos šalims.

Sukėlė šoką

LG interesai - antroji medalio pusė. Iki šiol LG reformą vykdė ir vykdo pati įmonė. Ar atsirastų bent vienas vadovas, suinteresuotas po reformos prarasti savo postą? Tai tas pat, kas lieptume nusikaltėliui pačiam save nuteisti. Kritikai paprieštarautų, teigtų, kad reformos vykdymą kontroliuoja Susisiekimo ministerija. Vis dėlto prisiminkime jau minėtus valstybės (politinius) interesus ir ypač tai, jog reformos metmenis rengia LG specialistai. Arčiausiai realios reformos pradžios LG buvo atsidūrę 2000-aisiais, konsultacinei firmai "A.Abišala ir partneriai" pateikus tuomet dar specialiosios paskirties akcinės bendrovės LG reorganizavimo projektą, kuris kainavo per 600 tūkst. litų. Jame buvo numatyta sukurti savarankiškas geležinkelių paslaugų ir kitas įmones, įsteigti geležinkelių sektoriaus valdymo instituciją, sudaryti sąlygas privatiems vežėjams ateiti į rinką. Tuomet šis projektas, žiūrint iš šiandienos pozicijų aplenkęs laiką ir politikų sąmonę, sukėlė šoką LG bei sulaukė didžiulio pasipriešinimo. Nepaisant to jo įgyvendinimas buvo perduotas pačiai įmonei!? Tad nieko nuostabaus, kad šis brangiai kainavęs projektas šiandien jau pamirštas. Paskui buvo dar keli ar jau keliolika naujų reformos projektų ir planų.

Privatūs vežėjai nesiveržia

Viena reformos pasekmių turėtų būti infrastruktūros atskyrimas nuo komercijos ir privačių vežėjų atsiradimas. Juridiniu požiūriu privatūs vežėjai egzistuoja ir dabar, tačiau faktiškai jie nevykdo savo veiklos, kol nėra sudarytos tam tinkamos konkurencinės sąlygos ir pašalintos biurokratinės kliūtys. Šiandien LG apie 90 proc. visų pajamų (1 mlrd. litų) gauna iš krovinių gabenimo. Didžioji dalis tų pinigų uždirbama iš krovinių gabenimo (tranzito) Kaliningrado srities kryptimi. Jei tikėtume spauda, tarifai už vežimus Klaipėdos uosto kryptimi prilygsta savikainai ar yra net mažesni, tad aišku, kodėl privatūs vežėjai nesiveržia gabenti krovinių į Klaipėdą.

Negalės konkuruoti

Ateityje didžiausia konkurencija turėtų vykti dėl krovinių gabenimo Kaliningrado srities kryptimi, tai duotų LG daugiausia pajamų. Vis dėlto LR Seimas, siekdamas išsaugoti LG pajamas, 2006-aisiais papildė Geležinkelių transporto kodeksą. Jame nurodyta, kad "išimtinė teisė naudotis viešąja geležinkelių infrastruktūra teikiant tranzito geležinkelių transportu paslaugas priklauso geležinkelių įmonėms, kurios arba kurių visos akcijos nuosavybės teise priklauso Lietuvos valstybei, t. y. LG". Toks sprendimas, be abejo, sulaikė privačius vežėjus eiti į rinką. Kai nėra galimybės vykdyti tranzitinių vežimų, privačioms įmonėms telieka vidaus arba eksporto ir importo vežimai, tačiau čia LG turi galimybę taikyti mažiausius tarifus ar net juos dempinguoti. Tokiu atveju privatūs vežėjai vargu ar sugebės konkuruoti su valstybine bendrove. Privačių vežėjų veikla gali būti ribojama ir kitais būdais, pavyzdžiui, išduodant licencijų ir saugos sertifikatus, skirstant infrastruktūros pajėgumą ir pan. Visa tai atlieka Susisiekimo ministerijai pavaldžios institucijos, o LG taip pat priklauso šios ministerijos tiesioginio valdymo sričiai.

Būtina kardinali pertvarka

Daugelis politikų konkurencijos ribojimą geležinkelių transporte aiškina šalies nacionalinio saugumo interesais. Iš dalies su tuo negalima nesutikti. Tačiau kuo tada skiriasi "Lietuvos dujos", "VST", "Mažeikių nafta", nors šiose įmonėse leidžiamas privataus kapitalo dalyvavimas. Tad kas šiandien pavojingiau: politikų, kuriems dažnai daro įtaką Rusija, galimybė manipuliuoti valstybiniais geležinkeliais ar privataus kapitalo, dažnai taip pat turinčio ryšių su Rusija, atėjimas? Pirmu atveju nėra praktinių galimybių sumažinti tos įtakos be kardinalios geležinkelio įmonės valdymo pertvarkos, nes jai prieštarauja "valstybininkų" sistema, tuo pat metu sunku kalbėti ir apie tradicinį verslumą iš politiškai orientuotų verslininkų-politikų pozicijos. Antru atveju gali būti sukurtas tam tikras kontrolės mechanizmas ir sudarytas prioritetas į rinką ateiti skaidriam kapitalui. Taip pat galima tikėtis naujo požiūrio į geležinkelių verslo atsiradimą - tai leistų realiai užtikrinti ES direktyvų reikalavimų vykdymą ir tikėtis sėkmingos konkurencijos ar sąveikos su kitomis transporto rūšimis.

DALINKIS:
0
0
SPAUSDINTI
TRASA
Rubrikos: Informacija:
AugintiniaiEkonomikaFutbolasGamtaĮkainiai
Gimtasis kraštasIstorijaJurgos virtuvėKelionėsInfoblokai
KomentaraiKonkursaiKovos menaiKrepšinisReklaminiai priedai
KultūraLengvoji atletikaLietuvaLŽ rekomenduojaPrenumerata
Mokslas ir švietimasNamų pasaulisPasaulisPrie kavosKontaktai
SportasŠeima ir sveikataTrasaŽmonėsKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2016 UAB "Lietuvos žinios"